近鉄特急の夢洲直通に「ふたつの課題」 2回目の万博でも「新天地直通」なるか?

近鉄が名古屋や奈良から近鉄奈良線や近鉄けいはんな線、大阪メトロ中央線を経由して大阪万博会場の夢洲までを結ぶ直通特急の運行について、検討を始めました。しかし現状の設備や車両では直通運転できません。どうするのでしょうか。

短い線路を建設するだけで直通可能?

 近鉄線の駅から、2025年に開催予定の大阪万博会場まで、乗り換えなしに一本の特急列車で行けるようになるのでしょうか。

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大阪メトロ中央線に乗り入れている近鉄7000系電車(2002年2月、草町義和撮影)。

 2019年1月19日(土)、近鉄が奈良や伊勢志摩、名古屋方面から大阪湾の人工島「夢洲(ゆめしま)」まで、直通特急を走らせるための検討を始めたと、時事通信などが報じました。

 夢洲は、2025年に開催される国際博覧会(2025年大阪万博)の会場で、カジノを含む統合型リゾート(IR)の誘致予定地。奈良、三重、愛知方面などへ路線が延び、日本の私鉄で最大規模の路線網を持つ近鉄が直通特急を運行すれば、夢洲への利便性が向上するほか、夢洲から近鉄沿線への観光客誘致につながるかもしれません。

 現在の夢洲には、近鉄線どころか鉄道自体が存在しません。しかし、長田~コスモスクエア間を結ぶ大阪メトロ中央線を夢洲まで延伸する計画があり、万博の開催にあわせて整備される可能性が高くなっています。

 一方、近鉄は長田駅(大阪府東大阪市)と学研奈良登美ヶ丘駅(奈良市)を結ぶ近鉄けいはんな線を運営。大阪メトロ中央線と相互直通運転を行っており、途中の生駒駅では大阪難波~近鉄奈良間を運転系統とする近鉄奈良線に乗り換えできます。近鉄奈良線は多くの近鉄線と線路がつながっており、伊勢志摩や名古屋、また京都方面からの直通も可能です。そして線路の幅(軌間)も、近鉄奈良線と近鉄けいはんな線は同じ1435mmです(車両回送用の線路であれば、すでに両線はつながっている)。

 つまり、近鉄奈良線と近鉄けいはんな線をつなげる短い線路(渡り線)を生駒駅付近に整備するだけで、名古屋から夢洲へ簡単に直通できるように思えます。しかし、実際に営業列車の直通運転を行うためには、それだけではすみません。最大の理由として挙げられるのが「電気の方式」です。

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コメント

5件のコメント

  1. 万博が終わったら直通させる意味がなくなる。。。
    近鉄難波線を建設するのとはわけが違う気がするが。。。
    それにOsaka Metroとの協議も必要になるわけで。
    今後の動向に注目はしたい。

  2. 京都線や橿原線から生駒方面に向かうのはどうやるんだ?
    大和西大寺でスイッチバック?

    • 橿原線はスイッチバックの必要はないのでは?

  3. 生駒付近に渡り線を設置して…とか言ってるみたいだけど、第三軌条⇔架線の集電切換は交直流切換みたいに通過中に車上切換というわけにはいかず一旦停車してパンタグラフを上げ下げしてという作業が不可欠だから両線をつなぐ連絡線には1編成が収まる程度の線路長が必要になる。おまけに生駒に停車する直前に連絡線上で切換のために運転停車しなければならない。

    本当だったら生駒駅の大改良を行って、奈良線とけいはんな線が方向別で並び同一ホーム上で乗り換えられるような配線に直して生駒停車中に切換作業が行える形をとるようにしないとダイヤ編成上難しいのではないだろうか。

    おまけに切換には5分以上かかることが見込まれ、過密ダイヤのなかでそこまでの時間を確保できるのかどうかも疑問。
    切換にかかる時間を省力化するには、さらに蓄電池システムも導入して第三軌条⇔架線のあいだにワンクッション挟むようにすれば切換に要する時間を生駒と学園前の停車時間に分散して組み込ませることも可能だろうが、そうなれば車両の製造コストはべらぼうに高くなり構造も煩雑になる。

    とても2025年までに間に合いそうにないし、たとえ集客効果はあっても投資額に見合うだけの規模になるのかどうか。

  4. そもそも近鉄奈良線と近鉄けいはんな線&OsakaMetro中央線にこれ以上列車をねじ込む余裕あるのか?
    中央線は軌道線免許だから70キロまでしか出せないし終端の夢洲駅を4線にするか引き込み線を用意しないと詰まってしまうんだが出来るのか?(3線だとラッシュ時にシーサス前待機で詰まる)

    株主に対するアピールにしか見えないんだけどね。