近鉄特急の夢洲直通に「ふたつの課題」 2回目の万博でも「新天地直通」なるか？
技術的には不可能ではなさそうだが…
近鉄線の多くは、使用する電気とその電圧が直流1500Vですが、大阪メトロ中央線と近鉄けいはんな線は直流750Vを採用しています。電気の供給方式も異なり、近鉄線の多くは線路の上に架設した電線（架線）から、車両に電気を供給（架空電車線方式）。大阪メトロ中央線と近鉄けいはんな線は、2本のレールの脇に電気供給用のレール（第三軌条、サードレール）を設置しています（第三軌条方式）。
そのため、「ふたつの電圧」と「ふたつの電気供給方式」に対応した、新しいタイプの車両が必要になるのです。
もっとも、様々な電気に対応した車両を導入することは、技術的には不可能ではありませんし、実例も多いです。たとえば、箱根登山鉄道（神奈川県）が所有する電車は、直流1500Vと直流750Vの両方に対応しています。
またイギリスでは、架線と第三軌条の両方に対応した電車が営業運転中です。そのうち、高速列車用のクラス395「ジャベリン」は日立製作所が開発したもので、架線方式（交流2万5000V）と第三軌条方式（直流750V）に対応しています。しかし、近鉄けいはんな線はトンネルの関係から車両の高さが抑えられており、直通用車両は架空電車線方式の区間で使うパンタグラフをどう屋根上に搭載するのか、などの問題がありそうです。
ただ、技術的には可能だとしても、複数の方式に対応した車両は構造が複雑になり、製造費用や保守費用が高くなりがちという課題があるでしょう。そのコストを近鉄としてどう利益につなげていくか、注目されます。
ちなみに、近鉄奈良線が大阪の繁華街のひとつである「ミナミ」こと難波に乗り入れたのは、1回目の大阪万博が開催された1970（昭和45）年のことでした。2025年の大阪万博でも、“新天地”への乗り入れを実現することができるのでしょうか。
【了】
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万博が終わったら直通させる意味がなくなる。。。
近鉄難波線を建設するのとはわけが違う気がするが。。。
それにOsaka Metroとの協議も必要になるわけで。
今後の動向に注目はしたい。
京都線や橿原線から生駒方面に向かうのはどうやるんだ？
大和西大寺でスイッチバック？
橿原線はスイッチバックの必要はないのでは？
生駒付近に渡り線を設置して…とか言ってるみたいだけど、第三軌条⇔架線の集電切換は交直流切換みたいに通過中に車上切換というわけにはいかず一旦停車してパンタグラフを上げ下げしてという作業が不可欠だから両線をつなぐ連絡線には1編成が収まる程度の線路長が必要になる。おまけに生駒に停車する直前に連絡線上で切換のために運転停車しなければならない。
本当だったら生駒駅の大改良を行って、奈良線とけいはんな線が方向別で並び同一ホーム上で乗り換えられるような配線に直して生駒停車中に切換作業が行える形をとるようにしないとダイヤ編成上難しいのではないだろうか。
おまけに切換には5分以上かかることが見込まれ、過密ダイヤのなかでそこまでの時間を確保できるのかどうかも疑問。
切換にかかる時間を省力化するには、さらに蓄電池システムも導入して第三軌条⇔架線のあいだにワンクッション挟むようにすれば切換に要する時間を生駒と学園前の停車時間に分散して組み込ませることも可能だろうが、そうなれば車両の製造コストはべらぼうに高くなり構造も煩雑になる。
とても2025年までに間に合いそうにないし、たとえ集客効果はあっても投資額に見合うだけの規模になるのかどうか。
そもそも近鉄奈良線と近鉄けいはんな線＆OsakaMetro中央線にこれ以上列車をねじ込む余裕あるのか？
中央線は軌道線免許だから70キロまでしか出せないし終端の夢洲駅を4線にするか引き込み線を用意しないと詰まってしまうんだが出来るのか？（3線だとラッシュ時にシーサス前待機で詰まる）
株主に対するアピールにしか見えないんだけどね。