近鉄特急の夢洲直通に「ふたつの課題」 2回目の万博でも「新天地直通」なるか？
【地図】直通ルートはこうなる？
Writer: 草町義和（鉄道ニュースサイト記者）
鉄道誌の編集やウェブサイト制作業を経て鉄道ライターに。2020年から鉄道ニュースサイト『鉄道プレスネット』所属記者。おもな研究分野は廃線や未成線、鉄道新線の建設や路線計画。鉄道誌『鉄道ジャーナル』（成美堂出版）などに寄稿。おもな著書に『鉄道計画は変わる。』（交通新聞社）など。
編集部おすすめ記事
万博が終わったら直通させる意味がなくなる。。。
近鉄難波線を建設するのとはわけが違う気がするが。。。
それにOsaka Metroとの協議も必要になるわけで。
今後の動向に注目はしたい。
京都線や橿原線から生駒方面に向かうのはどうやるんだ？
大和西大寺でスイッチバック？
橿原線はスイッチバックの必要はないのでは？
生駒付近に渡り線を設置して…とか言ってるみたいだけど、第三軌条⇔架線の集電切換は交直流切換みたいに通過中に車上切換というわけにはいかず一旦停車してパンタグラフを上げ下げしてという作業が不可欠だから両線をつなぐ連絡線には1編成が収まる程度の線路長が必要になる。おまけに生駒に停車する直前に連絡線上で切換のために運転停車しなければならない。
本当だったら生駒駅の大改良を行って、奈良線とけいはんな線が方向別で並び同一ホーム上で乗り換えられるような配線に直して生駒停車中に切換作業が行える形をとるようにしないとダイヤ編成上難しいのではないだろうか。
おまけに切換には5分以上かかることが見込まれ、過密ダイヤのなかでそこまでの時間を確保できるのかどうかも疑問。
切換にかかる時間を省力化するには、さらに蓄電池システムも導入して第三軌条⇔架線のあいだにワンクッション挟むようにすれば切換に要する時間を生駒と学園前の停車時間に分散して組み込ませることも可能だろうが、そうなれば車両の製造コストはべらぼうに高くなり構造も煩雑になる。
とても2025年までに間に合いそうにないし、たとえ集客効果はあっても投資額に見合うだけの規模になるのかどうか。
そもそも近鉄奈良線と近鉄けいはんな線＆OsakaMetro中央線にこれ以上列車をねじ込む余裕あるのか？
中央線は軌道線免許だから70キロまでしか出せないし終端の夢洲駅を4線にするか引き込み線を用意しないと詰まってしまうんだが出来るのか？（3線だとラッシュ時にシーサス前待機で詰まる）
株主に対するアピールにしか見えないんだけどね。