新興バス会社が挑む「高速バス王国」九州 老舗ひしめく昼行路線への新規参入、勝算は？

• 2019.07.28
• 成定竜一（高速バスマーケティング研究所代表）

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西鉄など老舗のバス事業者が築いた九州の昼行高速バス路線に、ある新興事業者が真っ向から競合する形で新規参入しました。成功例が少ない昼行路線への後発参入、既存路線の乗客に振り向いてもらうには、何が必要なのでしょうか。

既存事業者には勝てない？ 昼行路線の新規参入

　貸切バス事業を中心とするユタカ交通（大阪府池田市）が2019年7月20日（土）、高速バス福岡～長崎線と福岡～佐世保線の運行を開始しました。どちらの区間も、九州最大のバス事業者である西鉄をはじめ、老舗事業者による既存路線があるなかでの新規参入です。「高速バス王国」とも呼ばれる九州において、新旧両陣営の戦いが始まりました。

　新興事業者による高速バスへの参入は、これまで東京～大阪間などの長距離路線が中心でした。1990年代設立のユタカ交通も、2012（平成24）年に大阪～東京線へ参入し、大阪～長崎線など長距離夜行路線を中心に事業を拡大しましたが、今回、短・中距離の昼行路線へ参入します。全国で毎日およそ1万5000便が運行される高速バスの約9割が昼行便であり、このような短・中距離の昼行路線は収益性も夜行便より高く、高速バス事業の柱といえるものですが、本格的な後発参入は全国的にも少なく、成功事例はほとんどありません。

　その理由はひとつには、便数の問題があります。30分間隔など高頻度に運行し、地元に定着している既存路線に対し、少ない便数で後発参入しても利便性で勝てず、後発参入はなかなか成功しません。過去には、貸切バス事業者が高速バス初参入で仙台～福島線に挑戦し、既存路線に歯が立たず結果的に経営破綻に追い込まれた例さえあります。

　また、利用者が総合予約サイトなどで比較しながら予約することが定着している夜行路線と異なり、昼行路線はリピーターによる習慣的な利用が中心です。以前なら「地元事業者の予約センターの電話番号を記憶」、いまでは「地元事業者の公式予約サイトをブックマーク」といった具合です。そのため、後発参入してもなかなか認識してもらえないのです。

　今回、ユタカ交通が新規参入する福岡～長崎線は九州急行バスが、福岡～佐世保線は西鉄と西肥バスが運行に長い歴史を持ち、20分から30分間隔で頻発する典型的な昼行路線です。それに対しユタカ交通は、各8往復（おおむね1時間間隔）と、一定の競争力がある便数を最初から投入してきました。むろん、運賃は既存路線より安めです。ユタカ交通は「主に価格で先行路線との差異化を図り、切磋琢磨しながら両区間の交流人口拡大に寄与したい」としています。