• 2021.01.08
• 種山雅夫（元航空科学博物館展示部長 学芸員）

• 1
• 
• ツイート
• お気に入り

パイプラインが間に合わない！ さあどうする？

　そこで当座の輸送案として、成田空港近くまで燃料を鉄道で輸送し、そこから暫定パイプラインで空港内まで搬送する方法を設定します。燃料暫定輸送基地に、それまで空港建設用に整備していた市内の土屋地区にある資材置き場を使用することになりました。

　燃料は、千葉港頭から総武本線で佐倉駅、そこから成田線で成田駅というルートか、もしくは鹿島港から鹿島線から佐原駅、そこから成田線を経由して成田駅というルートの、2パターンの鉄道ルートで成田駅まで運ばれ、そこから専用線で土屋地区に設置された燃料暫定輸送基地へ。基地からは、成田空港の燃料備蓄タンクまで長さ約10kmの暫定パイプラインを伸ばすことで、空港内への燃料供給を実施していました。

　ただ、これについてもパイプライン自体の工事遅延があったほか、燃料暫定輸送に関しても、騒音問題だけでなく、安全性の確保など、地元との調整が課題として横たわっていました。そのため開港は、それがある程度クリアしたことで実現したといえるでしょう。

推測が多分に含まれるものの、成田空港は、新東京国際空港として1978（昭和53）年5月20日に開港するにあたり、少なくともその前の開港予定日である3月30日には、航空燃料暫定輸送の準備は整っていたはずです。

　鉄道輸送で使用する貨車は、国鉄タキ43000形貨車をベースに、安全性を向上させた改良型のタキ40000形タンク車が合計140両新造され、当初は全車両が航空燃料輸送用に用いられていました。このタンク車の横の専用種別標記には、ガソリン専用ではなく、灯油（A-1） 専用と描かれており、ジェット燃料輸送専用であることが伺えます。これらのタンク車を引っ張ったのは、ディーゼル機関車の国鉄DD51形800番台でしたが、鹿島や千葉から成田まで、10両以上の編成で航空燃料を満載していたことから、かなりの重さとなっていたのではないでしょうか。