マイ飛行機 エンジンはマツダのロータリー スバルの水平対向 日本車エンジン人気なぜ？
欧米では、自分でパーツを組み立て、自家用機として空を飛ぶことが認められています。そこでは日本製自動車エンジンの飛行機への転用が以前から行われており、しかも人気があるとのこと。理由は何なのでしょう。
小型機ではレシプロ・エンジンが健在
欧米の航空先進国では、自作機やキットを組み立てた飛行機など型式認定のない航空機を自家用機として使用することが認められています。法律上では、「実験機」を意味する「エクスペリメンタル」というカテゴリーに分類される航空機で、一定の条件を満たせば耐空証明が給付され、航空機として登録されるものです。
航空機として登録されれば、航空機保険にも加入できるため、型式認定を取得している航空機との違いは、事業目的で使用する場合などに制約がある点のみです。
そのため、これら「エクスペリメンタル・カテゴリー」の機体は、型式認定のないエンジンでも用いることが可能なことから、自作機の愛好家の間では自動車のエンジンを改造して搭載することが、以前より行われてきました。
おもに小型機では、自動車と同じくピストンが往復運動をしてそれを回転力に変える、いわゆるレシプロ・エンジンが数多く使われています。
通常の航空機用レシプロ・エンジンは、エンジン回転数をプロペラ効率に合わせるため、2500～2700rpmで最大出力が発揮され、それより一段低い2200～2400rpmで巡航出力が得られるようになっています。また、減速ギヤを排して構造を簡素化することで、軽量化と信頼性を確保しているのも航空エンジンの特徴といえるでしょう。エンジン出力は、「エクスペリメンタル・カテゴリー」の機体の場合、標準的な2人乗りでおよそ100馬力、4人乗りで200馬力ていどです。
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マーケットが小さい。加えて純粋な航空エンジンより安上がりなことが選択理由なのだから、自動車メ―カーに参入の旨みはない。
PL法で叩かれる。加えて、コンチネンタルやライカミングからＴＣを取得させまいと圧力がかかる。
仮に取得できたとしても、その投下資金を回収するために単価が上昇するのだから、結局は既存の航空エンジン価格と大差がなくなり、自動車メーカーに参入のうまみはない。