横須賀～北九州の東京九州フェリーなぜ生まれた 消えていった首都圏航路 状況は変化
横須賀と北九州を結ぶ「東京九州フェリー」が就航しました。近年こそ首都圏～九州で貨物を運ぶRORO船の航路開設が相次いでいますが、2000年代は、首都圏から航路が消えていった時代でした。首都圏航路をめぐる動きをまとめます。
かつては多かった首都圏～九州のフェリー
安くモノを買って、仕事をし、食事して暮らす――この当たり前の生活を支えているのが海運です。国内を結ぶ内航海運は、国内貨物輸送で4割強（トンキロベース）のシェアを持ちます。トラック運転手の不足も解消されないなか、その重要性はますます高まっています。
そうしたなか、神奈川県の横須賀新港と北九州の新門司港を結ぶ「東京九州フェリー」が、2021年7月1日に就航しました。976kmの距離を約21時間で航行し、観光はもちろん、物流・トラックの安定輸送に寄与することが期待されています。
首都圏～九州間には「オーシャン東九フェリー」も就航していますが、東京湾の奥部である有明に拠点があることや、徳島新港へ寄港することなどで航行時間が約35時間と長くなります。東京九州フェリーの就航は、近年の長距離航路のトレンドといえる「集荷後3日目配送」（集荷・船積み後、翌々日早朝までに着荷）に対応するためのルートの複線化とも見ることもできます。
一方、関西～九州などは多くのフェリー航路があり、物流はもちろん旅客の観光やビジネスでも利用されているのに対し、関東発着の長距離航路は、東京九州フェリー、オーシャン東九フェリーのほか、大洗（茨城県）～苫小牧（北海道）を結ぶ商船三井フェリーのみです。首都圏では、フェリー自体にあまり馴染みがない人も比較的多いのではないでしょうか。
だからこそ、東京九州フェリーの就航に注目が集まっているといえそうですが、かつてはもっと、首都圏発着の航路がありました。それら九州方面へ運行されていたフェリーが幕を閉じたのは、「原油高」「運航の不安定さ」「港の立地」などからです。
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瀬戸内海航路のトラック優先が度を越していて、旅客に関しては阪九も名門大洋もすっかり評判を落としてるからなぁ・・・
マジでうまく分散されないかな。つうか大阪はトラックターミナルも悲惨なことになってるし、九州行くなら船でちゃっちゃと抜けてほしい！
私の乗用車と同乗者で一等クラスで97000円ですから、名門のらくらくフェリーにしました。
関東遠征も南港や泉大津からなら自走も苦にならないし、横須賀が以外に不便で都心から遠いいし。
GOTOで名門を使った時はらくらく割りで18000円でした。
一旦規定運賃を払い窓口で現金返却でしたがw
シャトルハイウェイラインも一度乗りましたが大型トラックの運転手さんが現金で150000円前後払ってたのを覚えてます。
東京九州フェリーは更に高いかな？
せめてルームチャージを廃止してくれないと高くて車を載せられないや
期待してたのに残念。
港運関係、近隣住民の不安に対し市は充分な説明なく、近年数年で大分航路が廃止になった経緯からも就航を歓迎してる市民は少ないのでは？