横須賀～北九州の東京九州フェリーなぜ生まれた 消えていった首都圏航路 状況は変化
これからの高速道路開通で一挙に優位に？しかし解決が必要な問題も
一方、関東の近郊では2010年代後半から、クレーンを使わずトラックやシャーシをそのまま積み込めるRORO船（ロール・オン・ロール・オフ船）を使って九州へ向かう航路が相次いで誕生しています。代表的なものとしては、商船三井フェリーの東京～苅田（福岡県）航路や、川崎近海汽船の清水（静岡県）～大分航路などが挙げられ、貨物輸送にも期待が持たれている東京九州フェリーにとって、競合する場面も出てくるかもしれません。また最近では、コロナ禍の余波で運賃低落が著しい首都圏～大阪をトラック、そこから九州までフェリーを使うルートも存在感を増しています。
トラック輸送は、いわゆる「働き方改革」によって運転手の休憩時間や拘束時間の上限が厳密になってきており、2024年からはさらに、時間外労働の上限規制も適用される予定です。首都圏～九州間の海上輸送へのシフトは、CO2削減の面でも優位になることもあり、ゆっくりと続いている状況です。
その中で新規参入の東京九州フェリーは、貨物輸送の面でオーシャン東九と競合するというより、協力関係を築いていくことになりそうです。東九はもともとトレーラーだけを運ぶ無人輸送が多いうえ、時間がかかるぶん運賃も安めです。一方、コンテナ滞留・作業スペースが小さい横須賀新港を拠点とする東京九州は、有人トラックでの利用が主になると想定されます。最近はコロナ禍の余波によるコンテナ不足でやむなくトラックを手配するケースもあり、荷物の振り分け先に頭を悩ませている物流業者にとって、選択肢の増加はメリットとなるでしょう。
ただ横須賀新港という立地は、高速道路ネットワークの構築という意味では、未だ途上にあります。圏央道の一部として藤沢・茅ヶ崎などにつながる横浜環状南線と横浜湘南道路（2025年度までに開通予定）が、横浜横須賀道路に接続すれば、厚木や八王子方面からのアクセス性が高まり、東京九州フェリーの存在感は一挙に増すでしょう。
加えて往路・復路とも効率良い荷主どうしのマッチングは必須で、例えば既存の東九のように、3つの港を生かしたマヨネーズ出荷＋生活雑貨出荷＋パレット出荷で輸送効率・環境負荷を劇的に改善したような成功例が欲しいところです。
なお、横須賀新港をこれまで利用してきた自動車運搬船やマグロの荷役などにとっては、フェリー就航がこの妨げとなる問題が出ており、対策が必要とされます。
【了】
※一部修正しました（7月5日9時40分）。
Writer: 宮武和多哉（旅行・乗り物ライター）
香川県出身。鉄道・バス・駅弁など観察対象は多岐にわたり、レンタサイクルなどの二次交通や徒歩で街をまわって交通事情を探る。路線バスで日本縦断経験あり、通算1600系統に乗車、駅弁は2000食強を実食。ご当地料理を家庭に取り入れる「再現料理人」としてテレビ番組で国民的アイドルに料理を提供したことも。著書「全国“オンリーワン”路線バスの旅」など。
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瀬戸内海航路のトラック優先が度を越していて、旅客に関しては阪九も名門大洋もすっかり評判を落としてるからなぁ・・・
マジでうまく分散されないかな。つうか大阪はトラックターミナルも悲惨なことになってるし、九州行くなら船でちゃっちゃと抜けてほしい！
私の乗用車と同乗者で一等クラスで97000円ですから、名門のらくらくフェリーにしました。
関東遠征も南港や泉大津からなら自走も苦にならないし、横須賀が以外に不便で都心から遠いいし。
GOTOで名門を使った時はらくらく割りで18000円でした。
一旦規定運賃を払い窓口で現金返却でしたがw
シャトルハイウェイラインも一度乗りましたが大型トラックの運転手さんが現金で150000円前後払ってたのを覚えてます。
東京九州フェリーは更に高いかな？
せめてルームチャージを廃止してくれないと高くて車を載せられないや
期待してたのに残念。
港運関係、近隣住民の不安に対し市は充分な説明なく、近年数年で大分航路が廃止になった経緯からも就航を歓迎してる市民は少ないのでは？