異形の「寸胴ジャンボ」747SPなぜ誕生？ 華の東京～NY線の革命児 珍機に終わったワケ
製造 45機だけ なぜ747SPは少数派だったのか？
ただ747SP、実は生産機数は45機にとどまっており、長距離路線の主役とはなりませんでした。というのも、ボーイング社では1980年代に新型エンジンを搭載した747-200B型をデビューさせたからです。-200Bは初期型と同じ大きなボディをもちながらも、747SPと同程度の航続性能を発揮できるようになったため、需要を奪われてしまったのです。
ちなみにJAL（日本航空）にも、ちょうどDC-10や「トライスター」の導入を検討しているころ、ボーイング社から747SPを導入しないか、といったオファーがあったそう。結局は当時付き合いの深かったダグラス社のDC-10が導入されましたが、もしかすると「鶴丸をつけた寸胴ジャンボ」が誕生した可能性もあったのかもしれません。
新東京国際空港（現成田国際空港）では、パンナムから機体を譲り受けたユナイテッド航空のほか、アメリカン航空、イラン航空、中国国際航空、大韓航空、カンタス・オーストラリア航空といった世界各国の747SPを毎日見ることができた時代もありました。またアラブ首長国連邦などのVIP機もこのモデルで、飛来時には、たくさんの航空ファンが一目見ようと集まったことを記憶しています。
現在、747SPの旅客機の姿を見ることは、ほとんど叶いません。ただ、2021年現在もNASA（アメリカ航空宇宙局）の成層圏赤外線天文台「SOFIA」や、エンジン・テストベッドなどで飛行しています。
【了】
Writer: 種山雅夫（元航空科学博物館展示部長 学芸員）
成田空港隣の航空科学博物館元学芸員。日本初の「航空関係専門学芸員」として同館の開設準備を主導したほか、「アンリ・ファルマン複葉機」の制作も参加。同館の設立財団理事長が開講した日本大学 航空宇宙工学科卒で、航空ジャーナリスト協会の在籍歴もある。
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この記事、大事な事が間違ってます。この記事の日本航空のny 直行便の場合、ノーマルのboing747-246B(JT9D-7Q)ではなく、boing747-300 用に開発されていたエンジンJT9D-7R4G2を搭載した「EXECUTIVE EXPRESS」と呼ばれた特別仕様のboing747-246B(JA8161・JA8162・JA8169)を用意したからNRT-JFKの直行便が可能になったのです。日本航空のクラシックジャンボパイロットの間では、JT9D-7R4G2搭載機のことをRエンジンと呼び、7Qエンジン搭載機とは区別されていたそうです。
日本航空が、DC-10でNRT-ANC-JFKから、b747-246B直行便に変更した1983年にはパンナムが747SPで直行便を飛ばしているだけでした。これは記事の通りですが、B747-200Bに変更したからだけではなく、B747-300用に開発されたエンジンを先行搭載した事により可能になった日本航空の企画の結果だと思います。
日本において、この様な理由でSPが導入されなかった事は事実ですが、もう少し距離が北アメリカ大陸と遠かった台湾の中華航空ではSPが導入されました。
おまけですが中華航空006便急降下事故ではSPだったから、空中分解しなかった。-100や-200では空中分解してたのではないか？とジャンボのパイロットだった方々からご存知でしょうか？。
SPがあまり売れなかったことは事実ですが、記事に書いてある要因ではなく、ボーイングがマーケットを読みきれなかったからではないでしょうか？。同じ様な道を辿った747SRも日本のJLとNHのしか採用されてません。確かに日本航空のリクエストから出来たショーロレンジ使用でしたが、ボーイングは台湾などにも売り込んでいたそうです。採用されませんでしたが。
貴方のコメントも大事な事が間違っていますよ。
どこが？😱私は1983年の月間エアラインのニューヨーク直行便特集を参照してるんですけど。Wikiは参照してません。描き足らなかったのは、就航当時JA8161 とJA8162の2機体制だった事、B747SPを導入した会社がダイナシティだけで無くアメリカから中東まで色々な会社が採用していたくらいでしょ。多すぎて書く気も起きませんでした。
どこが？という言葉が適切ではなかったと書いた後に思い、訂正とお詫びを申し上げます。感じが悪かったと私も思います。
出来れば私の間違えがあるならその場所を指摘して頂けると有り難いです。「間違えてますよ」だけでは、何が間違えてるのかわからりません。
JL005・006に関しては私にとって思い出深い事柄でした。なので間違いを教えて頂けると有り難いです。