列車1本の代替にバス11台!? 「くま川鉄道」改めて知るその役割 豪雨被害から再開へ

2020年に九州南部を襲った豪雨被害で運休を余儀なくされていた「くま川鉄道」が、一部区間で運転を再開します。その代替バスは、列車1本あたりで最大11台が運用されるなど、鉄道の役割を改めて認識する機会だったとも言えます。

17か月ぶりに運転再開 通学の頼みの綱・くま川鉄道

 2020年7月から豪雨災害により運休が続いていた熊本県南部の「くま川鉄道」が、2021年11月28日(日)に肥後西村(にしのむら)~湯前(ゆのまえ)間18kmで運行を再開します。

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あさぎり駅構内に留置されているくま川鉄道の「KUMA1」「KUMA2」。すでに廃車となっている (宮武和多哉撮影)。

 JR肥薩線の人吉駅に隣接する人吉温泉駅から、球磨盆地の東端に位置する湯前駅まで24.8kmを結ぶこの路線は、元・国鉄湯前線です。1989(平成元)年に沿線市町村などが出資する第3セクター方式のくま川鉄道、通称“くま鉄“に転換して現在に至ります。沿線には熊本県人吉市、錦町、あさぎり町、多良木町、湯前町があり、周辺10市町村を含めた都市雇用圏としての人口は9万人弱。被災前は各町の主要駅周辺の賑わいに驚かされたものでした。

 この路線は国鉄時代から通学利用の多さで知られ、現在でも乗客の8割を沿線の4高校(人吉高校、球磨中央高校、南陵高校、球磨工業高校)への通学利用が占めています。さらに2019年には多良木高校が統合により閉校し、15kmほど離れた球磨中央高校(旧・球磨商業高校の校舎を利用した新設校)に通う必要が生じたため、通学の定期利用者が2割も増加。通学時間に運行される3両編成の列車(KT-100形、定員110名程度)は、朝晩には混雑率130%という、大都市通勤路線のそれに匹敵していたほどです。

 しかし、「令和2年7月豪雨」による球磨川の氾濫で、保有する5両の気動車すべてが浸水したほか、球磨川第四橋梁の流失が何よりの痛手となり、再開の目処もつかないまま全面運休を余儀なくされました。

 車両だけでなく、橋梁の復旧には何年もかかることが見込まれ、沿線町議会では当初、負担の懸念から路線バスやBRT(バス高速輸送システム)などへの置き換えも検討されました。しかし熊本県の鉄道復旧への判断は早く、施設の保有を自治体に移す「上下分離方式」などの条件をクリアした上で、「特定大規模災害等鉄道施設災害復旧事業費補助」に基づいて復旧費用の97.5%を実質的に国が負担、運行再開へ向けて動き出すこととなりました。

 県や沿線自治体により「鉄道復旧が最適」という決断が早期に下されたのも、朝は気動車3両を連結してもギリギリという状態が続いていた鉄道のリリーフ役として、バスによる大掛かりな代替輸送体制が敷かれているためです。

【写真レポ】これぞ「総力戦」通学支えるくま川鉄道代替バス

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コメント

5件のコメント

  1. 壮大な負の実験と言われたえちぜん鉄道の事例と言い、輸送力は優秀なんですが、結局全体でどう?と言われると、通勤通学が終わってしまうとスッカラカン。
    ラッシュ時間帯も行きは超満員でも逆方向は空気輸送なわけで、むしろ通勤通学が終われば観光とかコミュニティバスを運転して金稼ぎができるバスのほうが優秀じゃないかと思われる一面もあるんですけどね。

    効率的に学校を結ぶっていっても、そもそも鉄道ができた後に駅の近くに高校ができたわけで、そりゃ最短経路になりますわな。
    3セクだからこそ存続の決定がなされたわけであって、もしJR路線だった場合、嫌がったでしょうね。

  2. 筆者はこの復活劇を美談にしすぎており、問題意識が感じられない。くま川鉄道は、通学需要が高い路線だから復活できたにすぎないし、他の赤字ローカル線とは全く違うことを強調してほしかった。
    地元の人が駅を整備しつづけたことも大事なことではあるが、今の利用者の8割を占める高校生、つまり普通自動車の運転免許を持つことができない世代が80歳になるまで地元の高校生であり続けるわけではない。仮にバスを何台も出して通学需要を賄う必要があり、今後それが覚束ないのであれば、高校がバイク通学を認めてバス需要を軽減させればいいのである。
    逆説的に言えば、高校生以外にとっては、この路線が廃止されてもさほど悲しくはないのである。むしろ、都会の鉄道ファンと称する人種が存続させろ、復活させろ、廃止するなとローカル線の浪漫に任せて喚き散らすだけにすぎない。そんなに路線に残ってほしいのならば、その土地に引っ越して毎日乗ればいいのに。

    • 確かにローカル線でも、混んでる路線や区間はあります
      しかし、全路線や全区間のごく一部の例を引き合いに出すのは
      どこかの偏向報道を流すマスメディアとなにが違うんでしょう
      JR西の自動運転BRTの実用化を加速して、過疎路線をバンバン置き換えて欲しいですね

  3. 沿線に高校がうまい具合に固まっている」これが全てでしょうね

    もともと高校の再編が原因の通学ラッシュは問題になってたし、産交もこの時点で乗客を奪う動きを取らなかったから、このレベルの片側輸送はバスにとって美味しくなかったんでしょう

    今回の代行バスでも、産交は増便を断ったり協力的ではなかったし
    (膨大な昼間の中ヌキ休が組合に問題視されたのと、単純に運転手が集まらなかった。期限付きでどうにかかき集めたから、鉄道再開とともに他の拠点に帰ってしまう)
    ここまでの台数が必要になる事情が理解できました。やっぱり道路事情やバス事情を「実際に見る」のが一番分かりやすいですね

    あとくま川鉄道の場合は、通学定期が安すぎ。自治体負担で補助入れるなり値上げするなりしないと、経営としては不安定なままじゃないか?他でも言えることだけど

  4. 大半は国の費用で復旧というところがどうしても、納得いきません。
    せめて、復旧後に通学定期代の大幅値上げなどで、沿線受益者にも負担してもらいたいです。