最強蒸気機関車のはずだったデゴイチ弟の不遇 「戦時量産型」D52 戦後はヒーローへ“転生”

蒸気機関車の代名詞「デゴイチ(D51)」の後継として、国鉄最強の蒸気機関車を目指して計画された「D52」。しかし時代は太平洋戦争へ突入、この機関車は結局、「戦時量産型」として本来とは異なる仕様で誕生しました。その不運な誕生から戦後復興期におけるひそかな復活劇を振り返ってみましょう。

知られざる蒸気機関車「D52」

 貨物牽引用の蒸気機関車「デゴイチ」ことD51形といえば、蒸気機関車の代名詞として広く知られています。このD51形と並んで知名度が高いのが、戦後の復興期に特急「つばめ」や「はと」を牽引したC62形でしょう。C62形は2号機と18号機に「スワローエンゼル」というつばめのマークを付けていたことなどから親しまれ、いまなお多くのファンがいます。
 
 しかし、このC62形の原型となったD52形という蒸気機関車は、多くの人にとってあまりなじみがないのではないでしょうか。

 D52形は、52という数字からわかるように、デゴイチ(D51)の後継として製造され、この車両のボイラーはのちにC62形へ流用されています。国鉄最強のパワーを持つ蒸気機関車として計画されたものの、太平洋戦争後半という困難な時代に「戦時量産型」として作られたこの機関車の実像に迫ってみましょう。

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JR御殿場駅前に静態保存されているD52形72号機。1944年度計画に基づく川崎車両製。御殿場線では戦中から戦後にかけてながらくD52形が運用された(画像:写真AC)。

国鉄最強機関車を目指せ!

 D52形の計画は、D51形が運用を開始した1936(昭和11)年に始まりました。そのとき主眼とされたのが、多少の重量増加があっても牽引力を向上させることでした。

 D51形は全国の鉄道に配備できるように、軸重(各車輪が線路にかかる重さ)が平均14トン(2次型で14.41トン、4次型14.89トン)におさえられていました。なぜなら、線路には設計荷重や勾配など各種の等級が設けられていますが、山間部や閑散路線などは、どうしても勾配が急だったり、荷重が軽かったりといった理由から、低い等級の線路しか敷設できなかったからです。

 結果、D51形は軽量化には成功したものの、荷物を積んだ貨車を引っ張る能力は950トンと、1000トンにわずかに満たない程度の数値でした。

 そこでD52形は、軸重を平均16トン前後に増加させ、東海道本線や山陽本線、また北海道の一部の路線、線路等級でいうと「甲幹線」に分類される場所しか走れない代わりに、パワーを増大する方向で計画されました。

 この重量増は、主にボイラーの大型化にあります。蒸気機関車の心臓ともいえるボイラーに熱を供給する火室(石炭を燃やす場所)の火床面積を、D51形の3.24平方メートルからD52形では3.85平方メートルに拡大するとともに、燃焼室を新たに設けることで燃焼効率を上げました。この結果、ボイラーそのものの大きさのみならず、圧力はD51形の14kg/立方センチメートル(初期)から16kg/立方センチメートルとなり、牽引力も1000トン以上を達成することができるように構造が変更されていました。

【写真】各地に現存するD52

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