なぜ九州新幹線は東京へ行かないのか あれば便利そうな直通便
対鹿児島は航空機が圧倒的
とはいえ、東京～博多間における2020年度の新幹線のシェアは、福岡空港の立地の良さもあってわずか8.3％。以遠となるとさらに少なくなるでしょう。航空機の羽田～鹿児島便は通常期でも1時間に2～3便、1日20便程度が運航されており、所要時間は1時間50分ほど。鹿児島空港および羽田空港へのアクセス時間を考慮しても4時間かかりません。新幹線と航空機で2時間半も差があると、さすがに東京～鹿児島中央間を通して乗ろうという人はあまりいないでしょう。
しかし、新幹線の場合は東京～鹿児島中央間の利用ばかりではなく、たとえば名古屋～熊本間といった途中駅間の需要も期待できます。名古屋～熊本間であれば4時間10分程度ですので、鉄道の優位性を十分発揮できそうです。
そういった中間駅需要を取り込みつつ、列車自体は東京～鹿児島中央間をロングランする――そんな列車は設定できないものでしょうか。ただ、航空機との競合を度外視しても、実現にはいくつかの課題を克服する必要があります。
まず前提として、現状の設備では東海道新幹線の16両編成は、九州新幹線に乗り入れることができません。これは九州新幹線のホーム有効長が博多駅を除いて8両分しかなく、延長するにも10両分までしか考慮されていないためです。
逆に九州新幹線のN700系7000・8000番台が東海道新幹線に乗り入れるなら、保安上の問題はありません。わずかな区間ですが、現に新大阪駅から鳥飼車両基地（大阪府摂津市）まで東海道新幹線の線路を走行しています。
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運転台が途中に来るのでだめ、名古屋の会社の定員の問題で締め出し。
あと、九州新幹線の一部区間で勾配があるらしいので、東海道・山陽の車両ではアウチ！
みずほ、サクラの車両と800系は、全車両モーターが搭載してます。現在東海は、設計上N700A以下は全車両モーターが装備出来ないはず。N700Sは全車両モーターが装備可能なので、直通させるならN700Sか？サクラ、みずほ用車両でしか無理ですね。
ありがとうございます。こんなのサルですら解る記事ですね。首都圏から陸上交通は博多(福岡)までが限界であること。何せ新幹線をはじめ、「はかた号」などバスも全て博多止まり。要するに首都圏から見て陸上交通は福岡(または北九州)しか眼中になく、それ以外の九州は飛行機以外の直通機関はありませんし、逆に九州(陸上交通機関がある福岡、北九州を含む)側ですら首都圏へは飛行機が一般的でしょう。自分も福岡在中ですが、新幹線で博多から東京まで直通で完全乗車したことは40数年間の人生で一度もありません。夜行バス「はかた号」は何度かありますが、こちらは夜行バスだけあって夜出発朝到着だから効率化の事を踏まえて利用しています。最近はLCCの存在から福岡から東京などの首都圏はもちろんのこと、新幹線でも十分な距離である関西や名古屋ですら新幹線に比べて安い場合は飛行機(LCC)を利用しているぐらいです。この事から東京鹿児島間新幹線直通運転はかえって無駄であることが伺ってと思います。やっぱり博多までが妥当ですね。
そもそも、なぜ、東海道新幹線と東北新幹線が、相互乗り入れをしていないか。電圧は同じでも、電源周波数が違ったため、当時は技術的に無理だったのも、原因の一つだったが、これは北陸新幹線で解決している。
それより、根本的な原因は、新幹線の営業範囲が広すぎることで、例えば、相互乗り入れをしていて、青森で遅延や運休が発生した場合、それが博多にまで影響する、ってことが起きる可能性があるため、東海道新幹線と東北新幹線の相互乗り入れは断念された。
リニアが完成すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕ができるが、前述のように、一つの遅延や運休が、遠く離れた場所にまで影響するので、九州新幹線の東海道新幹線への相互乗り入れは無理。
旅行先の鹿児島から東京に戻る時、飛行機を予約していましたが、台風が接近しており、欠航になる可能性があったので、迷いましたが、新幹線で帰ることにしました。鹿児島中央駅から東京駅まで、約6時間半。16：30位に鹿児島中央駅を発ちました。約23000円。航空券はキャンセルが効くと分かっていたので。結局は予定の便は運行されたようです。