「橋があってもフェリー盛況」のナゼ 神戸～高松ジャンボフェリー 新造船は“救世主”？
32年ぶりとなる新造船が進水した神戸～高松間の「ジャンボフェリー」。明石海峡大橋と並行する同航路は一時低迷しましたが、いまはむしろ、トラックドライバーにとって、なくてはならない存在になりつつあります。
新造船の“その次”はもっと大きく？
ジャンボフェリーとしては32年ぶりの新造船となるフェリー「あおい」。2022年5月28日に内海造船瀬戸田工場で進水した同船は、10月の就航に向けて艤装が進められています。瀬戸内海の波をイメージした紺碧色の曲線が大きく描かれた船体は、爽やかなイメージを感じさせます。
期待の新船であるフェリー「あおい」の特長はなんと言っても、既存船に比べて船体が大型化していることです。
ジャンボフェリーが現在、神戸～小豆島～高松航路に投入している「こんぴら2」と「りつりん2」はいずれも3700総トンですが、建造中の「あおい」はその約1.4倍となる5200総トン。積載能力は大型車換算で現行船の64台から84台に増強され、客室スペースの拡大に伴い旅客定員は475人から620人に増えました。
ジャンボフェリーの山神正義社長も「物流の需要に対応でき、環境に優しく、コロナ対策も十分にできる船だ」と胸を張ります。
本四架橋があっても、差し迫った危機
神戸～高松航路は、本四架橋ルートのひとつ神戸淡路鳴門道と競合し、明石海峡大橋の開通後は低迷しました。そうしたなかジャンボフェリーがより大型の船を導入する背景には、トラックドライバー不足の深刻化に伴って、フェリー航送の需要が大きく伸びていることがあげられます。
日本のトラック運転者は1995年の98万人をピークに、ドライバーの高齢化や若手の採用難などで減少傾向が続いています。これは全産業平均に比べ賃金が安く、労働時間も長い上、手作業による積卸し作業など、厳しい労働条件が原因だと日本物流団体連合会などは指摘しています。
2024年には時間外労働の上限規制などを盛り込んだ「働き方改革関連法」が自動車運転業務にも適用されることが決まっており、ドライバー不足に加えて物流コストが上昇することで、国内物流が停滞することが危惧されています。
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記事は大変興味深く読まさせて頂きました。一点気になった語句がありましたので僭越ながらお知らせ致します。「航走」は「航送」よろしいと考えます。
ご指摘ありがとうございます。修正いたしました。