かつての鉄の掟「羽田は国内、成田は国際」なぜ変化？ いまの「成田空港」の強みとは
かつて羽田・成田の首都圏2空港は、国際線と国内線の路線展開について、明確に区分分けされていました。これがなぜ変わったのでしょうか。そしてその後の成田空港には、とある強みも生まれています。
そもそも羽田の補完空港として誕生「成田空港」
成田空港を運営するNAA（成田国際空港）が2022年9月、同空港の機能強化の一環とし、現在ある3つの旅客ターミナルを、将来的にひとつのターミナルに集約する構想を発表しました。この構想について一部から、「（東京都心から遠い）成田ではなく、（都心に近い）羽田空港に国際線を集約させるべきでは」といった意見も見られます。
しかし、いまでこそ成田・羽田から国際線が離着陸するようになりましたが、かつては「国際線は成田、国内線は羽田」と厳格に区分けされていたのです。これが、どのように変わったのでしょうか。
「国際線は成田、国内線は羽田」という区分けが設定されたのは、1978年のこと。理由は成田空港（当時は新東京国際空港）の供用開始です。
新東京国際空港は、高度経済成長下における航空需要の増大によって、1970年頃には羽田空港のキャパシティがパンクするという運輸省（現・国土交通省）の予測から、首都圏に羽田空港を補佐する新空港が不可欠との判断のもと建設されました。羽田空港の海上を埋め立てる案なども考えられましたが、工事が困難であったことや、拡張した場合の着陸ルートとしてアメリカ空軍基地である横田飛行場を通る可能性があったことから、羽田以外の場所に新たな空港を設置することになっています。
新東京国際空港は当初は滑走路3本での運用が計画されていましたが、用地取得が難航。その一方で、羽田空港の処理能力も「羽田空港が混雑しているときは名古屋空港に一時着陸して地上待機する」といった緊急指示が発せられるほど限界に達していました。そこで、成田空港は、1本の滑走路とひとつの旅客ターミナルという"最低限”の体制で、1978年の開港を迎えることになりました。こうして羽田発着の国際線のほとんどが、成田へ移管されたのです。
「国際線は成田、国内線は羽田」鉄の掟、いつ変化？
成田空港開港後から2010年までの32年間、「国際線は成田、国内線は羽田」という2空港の区分けがされていましたが、この期間においても、例外的な路線もありました。
成田発着では、乗り継ぎ客を見込み名古屋、大阪などへの国内線を運航。一方羽田発着では、中国・台湾間の外交問題を背景に、台湾のチャイナ・エアラインなどが国際線を運航していました。
これが大きく変わったのが、羽田空港に4本目の滑走路である「D滑走路」の建設です。工事技術の向上などから、着々と沖合への展開を進めることができるようになった羽田空港では、滑走路を増やすことで便数を増やせるようになりました。そこで、羽田空港には国際線の定期便が開設され、同年に24時間利用ができる国際線ターミナル（現在の第3ターミナル）も作られました。
この当時、アジアでは仁川国際空港（韓国）やチャンギ国際空港（シンガポール）などが就航都市を増やし続けていました。ともに24時間使うことができ、国際線ネットワークが広く、乗り継ぎの便利な空港です。一方、当時の東京の国際的な玄関口であった成田空港は、周辺住民からの反対もあって24時間運用は難しく、拡張にも時間を要します。
羽田空港を再度国際化させ、首都圏の国際線を羽田・成田の2地点体制とすることで、アジア他国の空港に引けを取らない国際線ネットワークを構築しようというのが、国土交通省の意図でしょう。
こうして開港以来、成田空港に路線を開設していたエアラインが、続々と羽田空港に移転。東京でオリンピックが開催されることにあわせ、国際線の大幅な増枠も決定していました。新型コロナウイルス感染拡大がなければ、2020年以降はいっそう羽田空港の国際線は活発になっていたでしょう。
羽田空港が国際線を拡充したことで、成田から完全撤退するエアラインも出現しました。たとえばアメリカのデルタ航空。前身であるノースウエスト航空時代から40年以上も成田線を運航し、一時は成田空港をアジアの拠点にし、機内食工場なども設置していましたが、2020年3月末をもって撤退。完全に”羽田に鞍替え”をしたわけです。
成田空港が歩んだ「新たな道」
その一方で、2010年以降の成田空港は、羽田空港に国際線が移管されたものの、発着回数はむしろ増えつつあります。
2010年代から、いわゆる「LCC（格安航空会社）」として知られる、低額運賃をウリにする後発系のエアラインが次々に出現します。こういったLCCが東京へ就航する際、発着枠がギリギリの羽田空港に乗り入れることは現実的ではありませんでした。
そこで、成田空港がLCCを受け入れるようにしました。空港を運営するNAAも推進する方向に舵を切り、LCC専用の「第三ターミナルビル（3PTB）」を設置しました。また2011年に設立されたジェットスター・ジャパンや、のちのバニラエア（2019年ピーチと合併）となるエアアジア・ジャパン（現在運航されている同名の会社とは別法人）など「和製LCC」が、成田空港を拠点に多数の国内線を運航。「安く手軽に旅行にいける空港」として生まれ変わり、現在に至ります。
冒頭であげた「成田空港のターミナル集約」は、もっとも築年数が浅いながら、LCC専用であるがゆえに簡素化された館内をもち、第1・第2とは明らかに毛色が異なる第3ターミナルをどうするのか、というのも論点のひとつになるでしょう。現状では第1ターミナルは航空連合「スター・アライアンス」に加盟するANAグループなど、第2ターミナルは同「ワン・ワールド」に加盟するJAL（日本航空）などといったように、各ターミナルを使い分けていますが、これが集約によってどうなるか、というのも今後注目すべきポイントでしょう。
【了】
Writer: 種山雅夫（元航空科学博物館展示部長 学芸員）
成田空港隣の航空科学博物館元学芸員。日本初の「航空関係専門学芸員」として同館の開設準備を主導したほか、「アンリ・ファルマン複葉機」の制作も参加。同館の設立財団理事長が開講した日本大学 航空宇宙工学科卒で、航空ジャーナリスト協会の在籍歴もある。
編集部おすすめ記事
メイン滑走路が使えない風向きの時、1本しかない横風用滑走路では地方空港並みの処理能力しかない
事がフライトレーダー２４で確認できる。他方羽田空港では２本の横風用滑走路を使って何事もなかったように着陸が行われている