• 2022.12.31
• 土坂裕子（編集）

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赤レンガの東京駅丸の内駅舎は、高層ビルに建て替えるか、保存するかの論争が昭和の時代から続いてきました。保存が実現した背景には、JR、東京都、開発業者など全てが得をする“魔術”ともいえる手法がありました。

超高層ビル計画が起点となった、東京駅レンガ駅舎の保存

※本記事は『知られざる国鉄遺産「エキナカ」もう一つの鉄道150年』（髙木豊著、日刊工業新聞社）の内容を再編集したものです。
　
　1914（大正3）年竣工当時のレンガ駅舎の面影を今に残す、東京駅の丸の内駅舎。2003（平成15）年に重要文化財へ指定され、保存・復元工事を経て現在に至っていますが、かつては、これを高層ビル化する計画もありました。レンガ駅舎を保存するか、建て替えるかという論争は、近年まで尾を引いた、古くて新しい問題といえます。

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　東京駅は戦災で損傷し、1947（昭和22）年に復興工事をしたままとなっていたところ、1957（昭和32）年、「新幹線の父」と呼ばれる第4代国鉄総裁・十河信二（そごうしんじ）が地上24階建ての丸の内本屋建設の検討指示を出し、本格検討を開始しました。

“十河構想”とも呼ばれるその検討内容は、『日本鉄道技術協会誌（JREA）』（日本鉄道技術協会）の1960（昭和35）年1月号に「東京駅最終形態論」として掲載されました。執筆した国鉄技師長室調査役・馬場知巳は論文の中で、「表題はJREA誌がつけたもので、私自身これを最終案とは思っていない」とコメントしていますが、“馬場構想”と呼ぶ人もいます。

　1980（昭和55）年には第8代国鉄総裁・高木文雄が東京駅将来構想として、丸の内駅舎は取り壊し、線路上空に人工地盤を張り、丸の内側35階建て、八重洲北地区に30階建て、八重洲南地区に30階建ての超高層ビル3棟を建設しようという“高木構想”を発表しています。いずれも超高層ビルへの建て替えが目的で、1958年の十河総裁時代はまだ国鉄黒字で強気の建て替え構想でしたが、高木構想は増え続ける長期債務の返済資金に充てようという苦肉の策として浮上したものです。

　他方、「レンガ駅舎保存論」も1977（昭和52）年3月、東京都知事・美濃部亮吉と高木の間で合意した「東京駅と丸の内再開発構想」をきっかけに動き出します。同年10月、日本建築学会は「丸の内駅舎保存要望書」を高木に提出しています。建て替え構想の一方、駅舎保存の世論も高まりました。

　しかし1982（昭和57）年に「国鉄分割民営化」が答申されると、国鉄経営体そのものの解体論議が盛んになり、東京駅舎保存・復原論議どころではなくなったのです。