中央線の都心部なぜクネクネ？ ビシっと真っすぐにさせなかった「陸軍と地形と世相」
東京駅側でも「ショートカット新線」の計画が
甲武鉄道の国有化を経て、中央線は1919（大正8）年に東京駅に乗り入れ、電化区間が吉祥寺、国分寺へと伸びていくと利用者は急増します。そこで1927（昭和2）年から1933（昭和8）年にかけて中野～御茶ノ水間の複々線化を達成し、当初は朝夕ラッシュ限定でしたが、東京行きの「急行電車（後の快速）」と総武線直通各駅停車の運行が始まりました。現在のルートと運行体系は戦前に完成を見ていたのです。
しかし当時の都心は神田、東京方面に偏っていたため、利用が快速に集中する傾向があり、戦後さらに郊外化が進み通勤が遠距離化すると大きな問題となっていきます。そこで各駅停車を別線で都心へ乗り入れさせ、利用を分散する計画が浮上します。御茶ノ水～東京間を複々線化する案も検討されましたが、最終的に地下鉄東西線との相互直通運転として実現しました。
ところでこの「各駅停車の東京乗り入れ」には、その他にも様々な案が検討されていました、市ケ谷から九段下を経由する「ショートカット路線」案、信濃町から赤坂見附、桜田門、有楽町経由で錦糸町に接続する「皇居南側ルート」案、大胆なものでは信濃町から霞ケ関、有楽町を経由して東京に接続し「外濠を一周するループ線」とする案までありました。
こうして明治には新宿～市ケ谷間、昭和には信濃町～東京間で経路を巡る議論がありながらも、外濠という江戸時代のインフラを最大限活用した「S字ルート」が生き残ることになったのです。
【了】
Writer: 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
1982年、埼玉県生まれ。東京地下鉄（東京メトロ）で広報、マーケティング・リサーチ業務などを担当し、2017年に退職。鉄道ジャーナリストとして執筆活動とメディア対応を行う傍ら、都市交通史研究家として首都圏を中心とした鉄道史を研究する。著書『戦時下の地下鉄 新橋駅幻のホームと帝都高速度交通営団』（2021年 青弓社）で第47回交通図書賞歴史部門受賞。Twitter：@semakixxx
編集部おすすめ記事
コメント