中央線の都心部なぜクネクネ？ビシっと真っすぐにさせなかった「陸軍と地形と世相」

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JR中央線の新宿～東京間は、一直線な立川～中野間と対照的に「S字カーブ」でやたらと遠回りしながら東京に到着します。このようなルートになった経緯はいろいろありますが、別ルートの構想も数々ありました。

実現しなかった「最短距離ルート」計画

　JR中央線の新宿～東京間は、一直線な立川～中野間と対照的に「S字カーブ」でやたらと遠回りしながら東京に到着します。山手線とあわせて太陰太極図（陰陽マーク）を描くかのような路線図はなぜ誕生したのでしょうか。新宿～東京間をもっと短距離で結ぶことはできなかったのでしょうか。

　中央線の八王子～御茶ノ水間を建設したのは、後に国有化対象となる私鉄「甲武鉄道」です。同社は1888（明治21）年に八王子～新宿間の免許を得ると翌年4月に立川～新宿間、8月に立川～八王子間を開業させ、続いて新宿から都心方面への延長線「市街線」の建設に取り掛かります。

　陸軍はかねて、北方・南方と接続するターミナル新宿から、小石川の陸軍砲兵工廠（現在の東京ドームシティ一帯）までを結ぶ鉄道建設を希望していました。甲武鉄道はこの構想に乗ることで市内延伸を実現しようと考えたのです。

　甲武鉄道が最初に申請したのは新宿駅からV字状に北方へ分岐し、靖国通りに沿って進み、外濠を渡って市ケ谷に到達。そこからは実際と同様に外濠に沿って牛込門、小石川橋を経て、今も水道橋付近に地名が残る神田三崎町に至る「北線」ルートでした。

　同社発行の『甲武鉄道市街線紀要』は北線を「地勢鉄路を敷設するに適する」と記しています。これは靖国通りが神田川の支流・紅葉川が侵食してできた谷を辿っており、紅葉川は外濠の市ケ谷～飯田橋間の原型となった河川なので、新宿から外濠まで短距離で無理なく線路を敷設できるからです。

　1889（明治22）年に仮免許を得るとすぐに測量に着手し、翌1890（明治23）年6月に本免許状を出願しますが、その後に計画は変容していきます。