「関空直通」誕生するか？ 特急サンダーバード「敦賀止まり」がもたらす“列車の自由度”とは
大阪から北陸方面をむすぶ特急「サンダーバード」が、北陸新幹線の敦賀延伸で「敦賀止まり」に短縮されます。実はこの変化、特急車両のあり方にも大きな転機をもたらしそうです。
北陸の「玄関口」までで運行終了になる北陸特急
北陸新幹線の金沢～敦賀間の延伸日が、いよいよ2024年3月16日と正式発表されました。
あわせて正式発表されたのが、大阪～福井・金沢をむすんでいた在来線特急「サンダーバード」が「敦賀止まり」になることです。関西から北陸各エリアへ行く際は、かならず敦賀駅で乗り換える必要がでてきます。
ところで、この「サンダーバードの敦賀止まり」というのは、鉄道車両の運用を考えると、大きな意味を持ちます。それは「交直流対応の特急列車が不要になる」ということです。
JR北陸本線は全線電化されていますが、敦賀駅以南は「直流」、敦賀駅より北は家庭用電力と同じ「交流」を採用しています。そのため、「サンダーバード」などに使用される681系・683系電車は、どちらにも対応できる機器を備えていました。
しかし、今後、特急「サンダーバード」は、直流区間のみを走ることとなります。これはつまり、681系・683系以外の「直流のみ特急電車」を使うことが可能になるというわけです。
「交直流用電車」はやはりコスト面で「直流のみ電車」より高くなります。今回の「敦賀止まり」で関西から交直流をまたぐ特急ネットワークが絶滅することになりますが、いよいよ681系・683系はいらなくなり、他の直流電車だけでやっていけるようになり、運用コストも抑えられるようになります。
ちなみに「交直流は扱いづらい」というひとつの例が、同じくJR北陸本線から第三セクターに移管して生まれた「えちごトキめき鉄道」です。途中の糸魚川駅で交流と直流が切り替わるのですが、この時に出た結論は「ディーゼル気動車で走れば電気の種類も関係ない」というものでした。
話を戻すと、関西圏を走る特急用電車は主に以下のものがあり、いずれも直流専用です。
●281系・271系
関西空港行き「はるか」専用の車両で、海外旅行向けの内装となっているのが特徴です。
●287系
和歌山・紀伊エリア行き「くろしお」、丹波・丹後エリア行き「はしだて」「まいづる」など幅広く使用される特急電車です。
●289系
287系のヘルプ用の増備車両として、オレンジの帯だった「しらさぎ」用683系を改造し、水色帯になった電車。通勤特急「らくラクはりま」にも使用されています。
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JR西日本は、USJ（ユニバーサル・スタジオ・ジャパン）がグランドオープンした2001年以後、何年かの間、北陸方面～新大阪駅～旧 地上当時の梅田貨物線～大阪環状線～西九条駅～ユニバーサルシティ駅間の臨時特急を走らせていたことがあるので、北陸から大阪駅以南への運用実績はある。
北陸新幹線敦賀駅延伸で、余剰になった交直両用特急車両を直流専用改造して、敦賀駅～新大阪駅～大阪駅うめきた～大阪環状線～関空間に投入する可能性はあるな。
鳥取方面行き「スーパーはくと」も京都発着、姫路方面行き「ラクラクはりま」は新大阪発着であり、京都～新大阪～大阪で運転区間が重複している状況です。それぞれの方向で京都・新大阪・大阪両駅の客を取り込む狙いもありますが、「交直流用電車」「直流用電車」「気動車」の違いもあり、運用を統合することはできず、問題となっています。
また、「サンダーバード」は9～12両編成ですが、「ラクラクはりま」は6～9両編成、「スーパーはくと」は5～6両編成と短いため、混雑が常態化しています。
これがすべてが12両編成へ統一されるとなると、「スーパーはくと」は上郡～鳥取が非電化のため気動車になりますが、「サンダーバード」と「ラクラクはりま」「スーパーはくと」が統合されると、敦賀～姫路・鳥取の直通列車も可能に。北と南へそれぞれの列車を走らせていたのが、ひとつに集約することもできるようになり、ダイヤや車両、乗務員の運用上も柔軟性が増すといえるでしょう。
＞いよいよ681系・683系はいらなくなり
七尾線はどうするんや？
能登かがり火は敦賀開業後も存続するやろ。
ＪＲ西日本のニュースリリースは8/30、この記事は9/4。
相変わらず雑な記事やな。