首都高都心環状線の代替路がなぜ“片側1車線”？ 地下新ルート「新京橋連結路」のナゾ それで十分な理由とは

• 2023.11.25
• 乗りものニュース編集部

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首都高の日本橋区間の地下化に伴う代替路「新京橋連結路」の事業スタートが目前となっています。銀座の地下にトンネルを掘ってC1都心環状線の代替路とする計画ですが、そのトンネルは片側1車線しかなく、交通量的に「足りるのか」という声もあります。

激変する銀座の首都高「新京橋連結路」がミニマムな理由

　東京都は2023年11月、首都高C1都心環状線の代替路として銀座の地下に新設する「新京橋連結路」について、環境アセスメントの手続きが完了（環境影響評価書を提出）したと発表。いよいよ事業スタートが目前に迫っています。

　新京橋連結路は、日本橋を高架橋で跨ぐ首都高C1の「日本橋区間」（神田橋JCT～江戸橋JCT）を地下化するプロジェクトに伴い、C1の代替路として建設するもの。C1と八重洲線とを地下トンネルでつなぐことにより、将来的にC1は現在の江戸橋JCTを北東端とする環状線ルートから、「神田橋JCT～八重洲線～新京橋連結路～築地」という地下ルートへ移行することで“環状”の機能を確保します。

　また、現在銀座を取り囲むような高架ルートを構成しつつ首都高とつながっているKK線（東京高速道路）は廃止され、緑道となる予定です。

　ただ新京橋連結路は、発表当初からあることが懸念されていました。それは、片側1車線のトンネル（上下線でそれぞれ1本、1車線ずつ）であること。C1の交通量を考慮すると、地下と高架を行き来する高低差もあいまって、渋滞するのではないかという声があります。そもそも設計速度も40km/hという低速ぶりです。

　この疑問を首都高の記者懇親会などで幹部にぶつけてみると、片側1車線であることにも根拠があることが分かりました。曰く「C1の全部を代替するわけではないからね」。どういうことなのでしょうか。