京葉線「快速廃止問題」で「JRが見落としたもの」とは？ 異例の「ダイヤ改正見直し」を生んだ地元事情

• 2024.01.24
• 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

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京葉線の2024年春のダイヤ改正は、廃止が発表された「朝ラッシュの快速」を、翻して「やはり廃止しません」と発表修正した異例の事態となりました。それでも「通勤快速」の廃止は覆らず、地元は反発したままです。なぜこのような事態が起きたのでしょうか。

異例の「ダイヤ改正の内容修正」

　異例の事態です。2024年春のダイヤ改正で京葉線は「朝ラッシュの快速・通勤快速が廃止」となる予定でした。しかし千葉県と市原、袖ケ浦、木更津、君津、富津など沿線各市から激しい反発の声が上がったことを受け、JR東日本は改正内容を修正し、早朝時間帯の快速2本を「復活」させると表明したのです。

　発表済みのダイヤ改正を実施前に修正するのは極めて異例です。鉄道営業収入のみならず保有資産や人員のやりくりに直結する「ダイヤ改正」は極めて経営的な決定であり、外部の介入は本来であれば認められないことだからです。ではなぜこの原則が覆ったのでしょうか。

　京葉線は現在、蘇我駅6時00分～9時00分まで特急5本、快速3本、通勤快速2本、各駅停車24本の計34本の上り（東京行き）列車が設定されています。運賃だけで乗れる普通列車29本のうち、快速2本、通勤快速2本、各駅停車3本が外房線・内房線・東金線からの直通列車で、快速・通勤快速は蘇我以遠から、各駅停車のほとんどが蘇我駅始発となる「遠近分離」ダイヤです。

　その中でも特筆すべきは「蘇我～新木場間無停車」という俊足っぷりの通勤快速です。東京駅に8時30分前後に到着する蘇我駅7時44分発、7時56分発の通勤快速は房総半島からの遠距離通勤者御用達の列車でした。沿線自治体は「快速・通勤快速の廃止は、遠距離通勤者の日常生活に大きな影響を及ぼす」として怒りと戸惑いの声を挙げたのです。

　ではJR東日本の「言い分」はどのようなものだったのかというと、同社は京葉線について「1．快速通過駅の乗降客数増加」「2．快速列車への利用集中」「3．通勤快速の利用者減少」という3つの課題があると考えていました。

　前述のように元々、京葉線を走る列車の多くが各駅停車であり、わずかな快速を各駅停車化することで乗車率と乗車機会は均等化され、1と2の問題は同時に解決できます。京葉線内に限ればダイヤ改正の意図と効果は明確だったと言えるでしょう。