• 2024.05.17
• 相良静造（航空ジャーナリスト）

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「2035年まで新型機開発はしない」方針から転換なるか

　ただし、販売へ攻勢をかけるにあたり、A321XLRへの対抗機種がなければ、100席以上の小型機から400席クラスの大型機までの「切れ目のない」機種展開に穴が開くことになります。A321XLRに唯一対抗できると思われるのは、アラスカ航空事故を起こした「737MAX」と同シリーズの737-10（航続距離6100km、188～230席）ですが、こちらは、市場にまだ投入されていません。

　このため、ボーイングが新経営陣の下で社内改革が進めることができれば、2025年以降、そう遠くない時期にNMAへ再びゴーサインが出る可能性はゼロとは言い切れないでしょう。カルフーン現CEOは2022年後半、20～30％の燃費向上が見込めない限り2035年頃まで新型機（NMA）の登場はない、と投資家に説明していましたが、今後こうした技術的な進展に目途が付けば、ゴーサインが出る確率はより高まると考えられます。

　反面、野心的な機体を狙えば、当然開発のリスクは大きくなります。現状、同社が最も直近で新規開発をした「787」では、リチウムイオンバッテリーなど新機軸を取り入れたために苦難がともいました。

　もし将来の「797」が開発されるとしたら、こうした予測されるトラブルを克服し、A321XLRを上回るセールスポイントへどのような新機軸を打ち出すかも、新経営陣の下で改めて意見の統一を図らなければなりません。

　それだけに、「NMA開発再開」のアナウンスまでには、超えなければならないハードルが多々あると思われます。しかし、難しい分、再びゴーサインが出たなら、それはボーイングが反転攻勢に立ち上がった合図といえるでしょう。そして、日本にとっては、767、777、787に続く生産分担獲得の機会になり得えます。それだけに、NMAの行方はまた関心を集めるかもしれないのです。

【了】