「乗り通す人いるの？」200キロ超の長距離“普通列車”が今なお消えない理由 昔は“とんでもなく長い”列車も
青春18きっぷで挑戦したくなるような長距離の普通列車は、数を減らしながらも脈々と生き続けています。200kmを超えるようなロングランを行う意義は何でしょうか。実はSLの時代から“栄枯盛衰”がありました。
終点まで乗り通すと「18時間29分」
かつて存在した日本最長距離の普通列車、「門司5:22発－山陰本線経由－福知山23:51着」の824レは、DD51ディーゼル機関車牽引の客車列車でした。約595kmを走破するこの列車へ、筆者は1980年代に2度乗車しています。
未明の門司からは高校生らが乗り込み、山口県の長門市辺りでガラ空きになり、鳥取県の倉吉辺りで下校の高校生を運び――といった具合でした。このような需要の繋ぎ合わせの列車でしたが、郵便輸送も行っていました。筆者は車掌に頼み郵便車から列車番号入り消印が押されたハガキを発送した記憶があります。
実はこの郵便輸送の方が、旅客輸送よりも大きな使命でした。郵便や荷物は乗り換えてくれませんので、長距離を通しで運行する必要があったのです。
このような長距離運行はマニア的には面白いのですが、乗り通す人はほぼおらず、運行が乱れれば影響は広範囲に拡がります。また、送った車両が返って来なければ、ダイヤ修復にも数日かかる場合も。安定運行にはデメリットがありました。
長距離普通列車を一旦“終わらせた”もの
古き良き時代の終焉は国鉄改革と共にやってきました。鉄道による郵便輸送や荷物輸送がトラックなどに切り替えられ、長距離列車の運行理由が消えました。
さらに、機関車列車から気動車や電車へと「動力分散化」が進み、折り返しが容易になると、回送同然の列車を走らせる必要もなくなりました。動力が分散されると、1両あたりの単価が変わらないので、短編成化と増発が進み、運用が単純化されていきます。そうすると乗り継ぎも大きな単位ではなくなるので、列車系統の分割も進められました。
また、地方では鉄道移動が主流ではなくなり、昼間の輸送需要も減りました。鉄道による長距離輸送は、自動車に対して競争力があり速達性が活かされる新幹線や特急が担うようになります。このような複数の要因が重なり、長距離普通列車は姿を消していきました。
編集部おすすめ記事
旧国鉄の最長距離普通列車ではなかったかと考えられるのは，東京駅を14時台後半に発車する門司行（とその上り列車）でしょう。高校2年から3年になる春休みの修学旅行で利用しました。東京駅で既に満員，後から乗ってきた中年女性が床に新聞紙を敷いて座り込み，われわれが京都で下車すると知って，「良かった，広島まで行くので京都から座れる」と。旅慣れた方のようでした。昭和28年のことです。
今はなくなりましたが
岡山初下関行きがありましたが
かつて存在した最長距離普通列車は、戦時中の急行列車廃止で同じ区間を走った鹿児島発東京行きでしょう。所要時間は40時間越え、二晩夜行でした。
かつて戦時中に急行列車を格下げした普通列車鹿児島発東京行きが1500キロ余りを40時間以上かけて走っていたそうです。
ブルトレの特急はやぶさ号や、急行桜島号とほぼ同じ区間を各駅停車で走っていたというと気が遠くなる話ですね、
中央東線や飯田線は距離の長い列車が多いですね。
中でも高尾発長野行だった頃の441M。東京都内から長野駅まで一本の普通列車で行けた。残念ながら、今は大月発に短縮。それでも、長いことは変わらない。
飯田線は豊橋～上諏訪の直通が最長か。全て乗り通す人は余程の物好き以外いないだろう。
現在(2025年時点)、逆方向で(長野→高尾)、
朝6:54発快速松本行がそのまま行先を変えるだけで
実質的に高尾まで直通しています！
＊
1969年に乗車した上野発青森行（東北本線、奥羽本線経由）４２１列車で２３時間１７分かかりました。
私が中学生だった1970年代は、家の前を通る奥羽本線に青森と上野を直通する普通列車が存在していました。
距離は700ｋｍ以上、所要時間も23時間くらいだったと記憶しています。
現代の普通列車は、特に電化区間であれば車ではできない速度で走行しており、速度だけ見れば車よりも速く移動できる。
にも関わらず人々が車を使うのは、運転時刻による制約があって時刻を気にせずに移動ができる利便性が優からである。
鉄道が復権をするためには、この点が時刻による制約を解消しなければならないため、社会が豊かになると車に移動手段が移るのは致し方なく、車の運転ができない人（運転できる人も歳を取ればできなくなることも含まれる)のために本来なら車社会で鉄道を維持するための経済的な優遇措置がなければ存在し得ないのである。
我が国の場合、そうした仕組みがないから鉄道が衰退する一方なのかもしれない。
流石！長く生きてられると経験できるものですね
ターミナル貫通の意義は、折り返しにかかる手前(乗り換え混雑、車内整備、乗務員の移動、本数の多い区間での交差支障)の軽減など、他にもたくさんあります。
それは何だったら、直通需要の喚起よりも重要。折り返したくなさからテキトーな通り抜け先につながっている例も。
東京なら、古くは京浜東北線や中央・総武緩行線。
丸ノ内線なぞ端から乗り通しを想定していないような線形だし。
山手線は折り返しを完全に排除した例。
なお、湘南新宿ライン・上野東京ラインは、都心側の車両留置スペースの集約(田町の縮小)、空いたスペースの活用という意義もあります。
かつては、上野発奥羽本線経由青森行きなんて、超長距離鈍行がありましたよー。
乗り通した事は有りませんが。
青春切符 絶やさないでくださいね
75歳 列車で青春 楽しんでます
乗務員も途中で降りるから
乗り通す人がいるから運行されてると、本当に思ってるの？
トドのつまり。2026年の現行、日本全国で最長距離を走る普通列車は何処から何処までを走るのですか？（時間帯も！）
名古屋で飲んでいた友人が、眠っちゃって、起きたら浜松だったかもっと先立ったか。線路はつづくよどこまでも。電車で揺られて眠るのって気持ちいいんだよねえ。