50歳の東海道より遅い北陸新幹線 「260km/hの壁」は破れるのか
北陸も九州も北海道も、最高速度は50歳の東海道新幹線より遅い260km/h。そこにはある合理的な理由がうかがえます。またそんな「260km/hの壁」を破る動きも始まりました。
50歳の東海道より遅い北陸
2014年9月13日（土）、長野～金沢間の開業を来春に控えた北陸新幹線で、JR西日本の新型車両W7系が初めて、同新幹線の営業最高速度である260km/hで走行試験を実施しました。
現在、各新幹線の最高速度は東北が320km/h、山陽が300km/h、東海道が270km/hなどとなっています。今年10月で開業50周年を迎える東海道新幹線より遅い、最新の北陸新幹線。普通に考えれば妙な話です。しかも東海道は北陸が開業する来春、最高速度を285km/hにアップします。
2011年に全線開業した九州新幹線、東北新幹線のうち2002年以降に開業した盛岡～新青森間も、最高速度は260km/hです。なぜ新しく造られた新幹線が、50歳の東海道新幹線より遅いのでしょうか。
北陸新幹線、九州新幹線（鹿児島ルート＆長崎ルート）、北海道新幹線、東北新幹線の盛岡～新青森間は「整備新幹線」と呼ばれ、それら路線は「全国新幹線鉄道整備法（全幹法）」という法律に則り、建設費を抑制するため最高速度260km/hで設計されています。
そのため「なぜ最高速度が260km/hなのか」の答えとして「整備新幹線は『全幹法』、建設費抑制のためそう設計されているから」というのが、ひとつの解答です。
しかしだからといって、それ以上の高速化が技術的に不可能なわけではありません。東海道新幹線では開業後50年を迎えても、さらにスピードアップします。にもかかわらず、どうして整備新幹線は260km/hのままなのでしょうか。
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北陸はずっと遅く走ってもらって結構。
上越新幹線の本数が少なくなって本当に迷惑してます。
迷惑している人が上越新幹線のほうが少ない、収益的に上越新幹線のほうが低いからじゃないですかね。
だから車両も東北新幹線のお古のE2、引退間近のE4、秋田がE6になって余った使い回しのE3(現美)、北陸新幹線で大活躍のE7と、上越新幹線向けに新たな系統の開発がされないことからも分かるでしょ？
田中角栄が無理矢理引いた『負の遺産』です。
高崎～新潟で折り返し運転すれば、線路容量不足もクリアされて、いいことづくめなんですよ？
上越新幹線は冬場にガーラ湯沢行きだけ走らせて、オフシーズンは全面運休でヨシ!!
あ、東京～高崎の『たにがわ』だけは残そう。
狭軌にして、『いなほ』を高崎あたりまで走らせれば？wwww
新潟で隣のホームになるんだし。
北陸は260で十分だと思う。碓氷峠付近の急勾配区間もあるし、線形もそれほど良くないし、東京・大阪を乗り通す需要もあまり考えなくていいから、今で十分。それよりもコスト管理をきちんとすることで、JR西日本の収支改善に手堅く寄与してもらった方が良い。そういう意味では、スピードアップする暇があるならさっさと新大阪まで伸ばせと、そっちの方が優先ですわ。
あと、上越新幹線は実質的に新潟行新幹線みたいなものだから本数はあれで十分。もっと増やしてほしいなら客を増やすこと。やれることと言えば、山形新幹線や秋田新幹線を高速新線（サイズはミニ規格のままで良いと思う）で作り直して、上越新幹線の延伸区間として取り込む事。
今後、東北新幹線は札幌延伸で忙しくなるだろうから、ミニの併結が運用上の負担になってくると思う。暇な上越に引き取ってもらって、東北の負荷軽減と上越のテコ入れを図るのがベスト。ただしコストを無視した場合の話だけど。
なんで北陸新幹線は長野県-新潟県付近でうねうね迂回してるのだろう？ スピードアップ以前に経路に問題があると思う。やっぱり未だに我田引鉄なのかな？
越後湯沢分岐(一時そんな案が出てたはず)にしとけば、もっと関東-北陸間の短縮ができたはず。碓氷の勾配や飯山の難工事も避けれた。群馬-新潟県境付近限定の275km/h営業運転も復活すれば、更に時短。新たな区間の速度向上よりも実現は早い。
この経路は在来線が長野経由新幹線に対抗しようとするくらいだから(ほくほく線超快速)、新幹線で時短出来ないはずがない。
長野駅を通すなら、飯山に向かわず白馬経由富山県直行が出来てれば、かなりな短縮。北アルプス貫通が困難だとして最短経路なのにやらなかった様だけど、実現してれば白馬や黒部の観光も盛り上がったことだろう。
越後湯沢分岐にしてたら、長野止まり新幹線になってしまう県からはキツい文句が出ただろうけど、上越新幹線末端の県からは素直にカネが出てただろう(仮に越後湯沢-新潟間にミニ新幹線車両を一部導入しても)。全般的には丸く収まってた気がする。
速度をあげるなら320km/hまで上げないと時短効果は殆どないし、北陸新幹線なんかは上げる必要性は低いでしょう。
(全線開通したと仮定して)東京～新大阪に北陸新幹線使うのは物好きしかいないはずで、基本的に東京～金沢、新大阪～金沢・富山あたりの利用想定だろうから、この速度で十分な時間で到着できる。
それよりも北陸新幹線は今後どうやって本数を増やすか？が問題になるかと。
上越新幹線がE2/E7化され、常時10/12両になることから、E4の8両を走らせるよりも座席数が増えるので、きっと更なる減便や、高崎で新潟へ折り返す便をつくり、線路を空けることになるのかもしれないですね。
上越新幹線の本数(頻度)を減らせば、更に乗客が減る。個人的には長野行と新潟行は各8両で、高崎で分割併合すればいいと思ってたが、対応車両は消えていく。北陸方面の座席数が足りないなら、新潟行を削らずとも編成を14両なり16両にすればいい。高崎行の筋を北陸に伸ばしてもいいはず。
営業最高速度は上越新幹線もせめて260km/hまでは上げて欲しい。高崎までは北陸新幹線列車にも効く。
最大の問題は大宮以南。最高110km/h。東北新幹線も入ってくる(逆か？)から、東京駅の2面ホームだけでは上越も北陸も増発は難しい。
車両の騒音対策が進んで軽量化もされたのに、130km/h～160km/hに上げれないのか。大宮から新宿へ上越新幹線延伸は出来ないものか。(誰の負担で？)
あと、高崎折り返しは無いだろう。高崎大宮間は余裕あるし、高崎からの乗客も多い。折り返すとしても大宮。大宮で半分くらい(池袋新宿渋谷方面旅客)降りるから、上越以外も大宮折り返し作っても良いくらい。
これは
広島空港が山の中不便極まりなく広島駅まで
1時間掛かるため
新山口も
宇部空港から山口まで
ローカル線で上新山口
更にローカル線に
乗り換えてようやく山口に到着
了様、恵様ありがとうございます。やはり北陸新幹線は青色のJRが関わっている為速度が出しにくいのでありますよ。脱線事故のトラウマが未だに続いておりますし、山陽新幹線ですら事故以降はダイヤ改正に於いて所要時間短縮は公表しても、速度向上の事については公表しないぐらいですから。実際は東北新幹線と同様に320km/hか、それ以上で走行してるかも⁈