50歳の東海道より遅い北陸新幹線 「260km/hの壁」は破れるのか
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ただ整備新幹線の最高速度が、「260km/hの壁」を打ち破る可能性も見え始めています。
北海道新幹線が札幌まで開業すると、東京～札幌間の所要時間は5時間1分と試算されています（東北新幹線の東京～盛岡間は最高320km/h、整備新幹線である東北新幹線の盛岡～新青森間と北海道新幹線の新青森～札幌間は最高260km/h、在来線と共用になる青函トンネル区間は最高140km/h）。
同様に現在およそ5時間を要している東京～福岡間について、その旅客輸送に占める新幹線のシェアは、JR西日本のデータによると8.2%しかありません（2012年度）。
福岡は空港の立地が便利で航空機の優位性が高いなどの要素もありますが、東京～札幌間の輸送で新幹線に十分な競争力を持たせるならば、所要時間を試算の5時間1分より短くすることが必要です。約4時間を要する東京～広島間は新幹線のシェアが56.5%、約4時間半を要する東京～山口間は41.3%（2012年度）あるため、もし30分でも短縮できれば新幹線の商品価値、競争力は飛躍的に高まることになります。
つまり東北新幹線と北海道新幹線については、「商品」として高速化すべき理由があるのです。実際にJR東日本は2014年、最高速度260km/hの整備新幹線区間である東北新幹線の盛岡以北において、320km/hでの走行試験を実施。騒音などのデータを収集するといった、将来のスピードアップを見据えた動きを始めています。
【了】
Writer: 恵 知仁（鉄道ライター）
鉄道を中心に、飛行機や船といった「乗りもの」全般やその旅について、取材や記事制作、写真撮影、書籍執筆などを手がける。日本の鉄道はJR線、私鉄線ともすべて乗車済み（完乗）。2級小型船舶免許所持。鉄道ライター／乗りものライター。
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北陸はずっと遅く走ってもらって結構。
上越新幹線の本数が少なくなって本当に迷惑してます。
迷惑している人が上越新幹線のほうが少ない、収益的に上越新幹線のほうが低いからじゃないですかね。
だから車両も東北新幹線のお古のE2、引退間近のE4、秋田がE6になって余った使い回しのE3(現美)、北陸新幹線で大活躍のE7と、上越新幹線向けに新たな系統の開発がされないことからも分かるでしょ？
田中角栄が無理矢理引いた『負の遺産』です。
高崎～新潟で折り返し運転すれば、線路容量不足もクリアされて、いいことづくめなんですよ？
上越新幹線は冬場にガーラ湯沢行きだけ走らせて、オフシーズンは全面運休でヨシ!!
あ、東京～高崎の『たにがわ』だけは残そう。
狭軌にして、『いなほ』を高崎あたりまで走らせれば？wwww
新潟で隣のホームになるんだし。
北陸は260で十分だと思う。碓氷峠付近の急勾配区間もあるし、線形もそれほど良くないし、東京・大阪を乗り通す需要もあまり考えなくていいから、今で十分。それよりもコスト管理をきちんとすることで、JR西日本の収支改善に手堅く寄与してもらった方が良い。そういう意味では、スピードアップする暇があるならさっさと新大阪まで伸ばせと、そっちの方が優先ですわ。
あと、上越新幹線は実質的に新潟行新幹線みたいなものだから本数はあれで十分。もっと増やしてほしいなら客を増やすこと。やれることと言えば、山形新幹線や秋田新幹線を高速新線（サイズはミニ規格のままで良いと思う）で作り直して、上越新幹線の延伸区間として取り込む事。
今後、東北新幹線は札幌延伸で忙しくなるだろうから、ミニの併結が運用上の負担になってくると思う。暇な上越に引き取ってもらって、東北の負荷軽減と上越のテコ入れを図るのがベスト。ただしコストを無視した場合の話だけど。
なんで北陸新幹線は長野県-新潟県付近でうねうね迂回してるのだろう？ スピードアップ以前に経路に問題があると思う。やっぱり未だに我田引鉄なのかな？
越後湯沢分岐(一時そんな案が出てたはず)にしとけば、もっと関東-北陸間の短縮ができたはず。碓氷の勾配や飯山の難工事も避けれた。群馬-新潟県境付近限定の275km/h営業運転も復活すれば、更に時短。新たな区間の速度向上よりも実現は早い。
この経路は在来線が長野経由新幹線に対抗しようとするくらいだから(ほくほく線超快速)、新幹線で時短出来ないはずがない。
長野駅を通すなら、飯山に向かわず白馬経由富山県直行が出来てれば、かなりな短縮。北アルプス貫通が困難だとして最短経路なのにやらなかった様だけど、実現してれば白馬や黒部の観光も盛り上がったことだろう。
越後湯沢分岐にしてたら、長野止まり新幹線になってしまう県からはキツい文句が出ただろうけど、上越新幹線末端の県からは素直にカネが出てただろう(仮に越後湯沢-新潟間にミニ新幹線車両を一部導入しても)。全般的には丸く収まってた気がする。
速度をあげるなら320km/hまで上げないと時短効果は殆どないし、北陸新幹線なんかは上げる必要性は低いでしょう。
(全線開通したと仮定して)東京～新大阪に北陸新幹線使うのは物好きしかいないはずで、基本的に東京～金沢、新大阪～金沢・富山あたりの利用想定だろうから、この速度で十分な時間で到着できる。
それよりも北陸新幹線は今後どうやって本数を増やすか？が問題になるかと。
上越新幹線がE2/E7化され、常時10/12両になることから、E4の8両を走らせるよりも座席数が増えるので、きっと更なる減便や、高崎で新潟へ折り返す便をつくり、線路を空けることになるのかもしれないですね。
上越新幹線の本数(頻度)を減らせば、更に乗客が減る。個人的には長野行と新潟行は各8両で、高崎で分割併合すればいいと思ってたが、対応車両は消えていく。北陸方面の座席数が足りないなら、新潟行を削らずとも編成を14両なり16両にすればいい。高崎行の筋を北陸に伸ばしてもいいはず。
営業最高速度は上越新幹線もせめて260km/hまでは上げて欲しい。高崎までは北陸新幹線列車にも効く。
最大の問題は大宮以南。最高110km/h。東北新幹線も入ってくる(逆か？)から、東京駅の2面ホームだけでは上越も北陸も増発は難しい。
車両の騒音対策が進んで軽量化もされたのに、130km/h～160km/hに上げれないのか。大宮から新宿へ上越新幹線延伸は出来ないものか。(誰の負担で？)
あと、高崎折り返しは無いだろう。高崎大宮間は余裕あるし、高崎からの乗客も多い。折り返すとしても大宮。大宮で半分くらい(池袋新宿渋谷方面旅客)降りるから、上越以外も大宮折り返し作っても良いくらい。
これは
広島空港が山の中不便極まりなく広島駅まで
1時間掛かるため
新山口も
宇部空港から山口まで
ローカル線で上新山口
更にローカル線に
乗り換えてようやく山口に到着
了様、恵様ありがとうございます。やはり北陸新幹線は青色のJRが関わっている為速度が出しにくいのでありますよ。脱線事故のトラウマが未だに続いておりますし、山陽新幹線ですら事故以降はダイヤ改正に於いて所要時間短縮は公表しても、速度向上の事については公表しないぐらいですから。実際は東北新幹線と同様に320km/hか、それ以上で走行してるかも⁈