なぜ経営破綻　より大型の機材を求めたスカイマーク2度の誤算

• 2015.02.12
• 坪田敦史（航空ジャーナリスト）

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1月28日に経営破綻を発表したスカイマーク。「空の革命児」と呼ばれた格安航空のパイオニアが、なぜそこまで業績が悪化したのでしょうか。創業時から現在までをの歴史を振り返り、原因を探りました。

スカイマークを助けた小型機

　そして西久保社長は小型のボーイング737型機を使い、多くの便を飛ばすことで利便性を向上させ、競争力を高める方向に動きます。それまで使っていた中型の767型機は燃料、着陸料、整備費、乗員育成費などで相当なコストが掛かっていたからです。

　2006年2月から就航した737型機は、767型機に比べ低コストで機材を維持でき、羽田～福岡、羽田～新千歳の幹線には1日10便（往復で20便）近く飛ばせるようになりました。これによって利便性は大幅に向上し、営業利益も向上。また小型の737型機は、地方空港へ就航させる機材としても好都合でした。従来の767型機は2009年10月までに全て引退し、スカイマークの機材は737型機に統一されます。

　そしてこの好調を受け2010年、スカイマークは総2階建ての大型機エアバスA380を導入し、国際線へ本格参入することを表明します。売りは「ビジネスクラス並みのサービスを低価格で提供」というものでした。

　また成田、関西をベースに国内LCCが就航し「LCC元年」といわれた2012年。スカイマークの西久保社長は「消耗戦には参加しない」として、競合路線を低価格にして対抗するのではなく、大手とLCCの中間的なサービスを提供する航空会社を目指すという発想の転換を行いました。

　そして同じく2012年、スカイマークはさらにエアバスA330という大型機の導入を決定。すべてを座席間隔の広い「グリーンシート」にし、成田拠点のLCCとは異なる「羽田発着」という利点を活かすことで、特にビジネス客の満足度アップを予測。西久保社長はJALの上級座席「クラスJ」に根強い人気があることに言及し、ミドルクラスのマーケットを取り込もうとしていました。