首都高C2全通で渋滞悪化か 原因は「お役所」と政治

首都高のルールだった「2+2=3」

 実はこのように2+2が3車線になっているのはC2小菅JCT~堀切JCT間も同じで、こちらは1987(昭和62)年から渋滞が始まっています。いったいなぜ首都高は、こんな設計をしたのでしょうか。いまから25年前、私はその理由を確かめるべく、首都高速道路公団(当時)へ取材に行きました。そして返ってきた答えは、驚くべきものでした。

「合流部は片側3車線で建設するというのが、首都高の内規なんです」

 つまり「渋滞する」「しない」といった必要性以前に、そう決まっているから片側3
車線になったというのです。「ザ・お役所」、当時の首都高はそういうところでした。

 問題の板橋~熊野町間は5号線の一部でもあるので、開通は1977(昭和52)年とかなり古いです。当時からすでにこの区間は片側3車線で設計・建設済みであり、小菅~堀切間同様のお役所的発想によって、混んで当然のボトルネックとなったわけです。

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内側に道路が通り拡幅が難しいラケット型橋脚(画像提供:首都高速道路)。

 私は自著『首都高はなぜ渋滞するのか!?』(2000年刊)の取材過程で、いずれC2が完成した際、このままでは大変なことになると、板橋~熊野町間の拡幅を強く求めました。しかしこの区間は、上下線が上下2段に重なっているラケット型橋脚構造(「口」形の橋脚のなかに道路が通っている構造)であり、上段(上り線)は拡幅できても、下は技術的に不可能とのことでした。ならば2車線分は地下にトンネルを掘ってでも拡幅すべしと、ヒステリックなまでに提案したものです。

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コメント

10件のコメント

  1. 首都高7号小松川線と中央環状線はなぜクロスしているだけなんですかね?ジャンクション作れよ!!って思います。川の上で作るスペースはあるよね?

  2. 外環が出来ればまた少し緩和されるんじゃない?
    東名までの接続は超重要課題だと思うのでさっさと完成させて欲しいですね。

  3. 確か、何処かの誰かさんが渋滞の無いオリンピックにするとか言ってませんでしたっけ? 言った事には責任取って貰いましょう。 口先だけで言うだけなら鸚鵡でも言える♫

  4. 毎日利用してますが全線開通から内回り王子北〜中野長者橋まで今までにない渋滞が続いてます。月末には王子南入口が出来るので更に混みそうでウンザリです…

  5. 都心に向かうのは政策的に2+2=3でよいと思う。足し算したらきりがないしね。都心から出るのは2+2=4が良いと思う。

  6. 本来追い越し車線は追い越し時だけ走行し、交通量をさばく目的ではない。2+2=3じゃなくて、1+1+車線変更の余裕1=3という考え方と思うが。ただ、合流による車線減少の渋滞は、小菅のはるか前の両国からもあり、失敗から何も学んでいないのは確か。熊野町ジャンクション部分の車線を増やしても中央環状線を走りたい車は引き続き池袋線を横断する車線変更は必須であり、せめて内回りだけでも、車線変更しない構造(下り方向の羽田線〜江戸橋〜箱崎〜深川線のように)や池袋線と合流しない構造にすべきだったかと。

  7. この改良で、車線数のつじつまは合うようになるけど、放射線方向に走るときの車線変更が必要な事は変わらないんだよね。(環状線側も)
    最低でも、放射線側だけはスルー可能にするべきだった。
    内環状線の頓挫もあるんだろうけど、首都高のネットワークって、北側が貧弱。
    東名や中央は専用ルートで都心環状せんに直結してるのに、東北、常磐は一部共用、関越に至っては迂回ルートしかないし。

  8. None can doubt the vetciary of this article.

  9. 池尻JCT~用賀、西新宿JCT~高井戸も2車線から3車線に増やせれば大幅に渋滞が減るのだけど
    拡張工事はできないのかなぁ(´・ω・`)

  10. 板橋熊野町JCTは、(C2)と(5号線)両方ともそれぞれ、左側車線を(5号線)行き、右側車線を(C2)行きに設定し、左右1車線ずつ上下に分割した後、クロスさせてそれぞれの方面に繋げてやれば、無駄な車線変更が減って、もっとスムーズに流れると思う。最大で4段(上り2段・下り2段)になると高さが足りないかもしれないけど。板橋熊野町だけじゃないけど、(C2)→(C2)とか(5号線)→(5号線)みたいに、そのままスルーしたい人にもJCT内で車線変更を強要する造りになってるのは、絶対に何とかした方が良いと思う。