首都高C2全通で渋滞悪化か 原因は「お役所」と政治
八ッ場ダムと同じだった首都高
書籍刊行から5年後の2005（平成17）年、首都高は民営化されました。そして民営化の準備段階からお役所主義は徐々に廃され、渋滞緩和は利用者に対する責務という感覚も明確になっていきました。
この過程で技術的進歩もあり、ラケット型橋脚でも新たに幅広の橋脚を旧橋脚の両側から挟み込み、通行止めにせず拡幅を実現する「サンドイッチ工法」が登場。そして2008（平成20）年、問題の板橋～熊野町間について拡幅工事の実施が決定されたのは、首都高研究家の私にとっては「ドリーム・カム・トゥルー」でした。まさか自分の提案が実現するとは思わなかった、というのが実感です。
首都高社員のみなさんからも、「あのとき提案してくれて感謝しています」という言葉をいただきます。みんな本音では、このままではいけないと思っていたのです。
ただ実を言えばこの区間の拡幅は、本来なら今年の3月くらいに完成しているはずでした。遅れた理由は政治的なものです。民主党政権は「公共事業は悪」という考え方に基づき、政権獲得と同時に拡幅工事を凍結。ようやく認可が下りたのは野田内閣になってからで、これは群馬県の八ッ場ダムとまったく同じパターンでした。
工事の遅れによって今後3年間、この区間の渋滞は悪化し、C2の利便性も損なわれます。公共事業には確かにムダなものもありますが、必要性の高いものもあります。これから3年間の渋滞悪化を、それを考えるきっかけにしていただければと願います。
【了】
Writer: 清水草一（首都高研究家）
1962年東京生まれ。慶大法卒。編集者を経てフリーライター。『そのフェラーリください!!』をはじめとするお笑いフェラーリ文学のほか、『首都高はなぜ渋滞するのか!?』などの著作で、首都高研究家／交通ジャーナリストとして活動中。
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首都高7号小松川線と中央環状線はなぜクロスしているだけなんですかね？ジャンクション作れよ！！って思います。川の上で作るスペースはあるよね？
外環が出来ればまた少し緩和されるんじゃない？
東名までの接続は超重要課題だと思うのでさっさと完成させて欲しいですね。
確か、何処かの誰かさんが渋滞の無いオリンピックにするとか言ってませんでしたっけ？ 言った事には責任取って貰いましょう。 口先だけで言うだけなら鸚鵡でも言える♫
毎日利用してますが全線開通から内回り王子北〜中野長者橋まで今までにない渋滞が続いてます。月末には王子南入口が出来るので更に混みそうでウンザリです…
都心に向かうのは政策的に２＋２＝３でよいと思う。足し算したらきりがないしね。都心から出るのは２＋２＝４が良いと思う。
本来追い越し車線は追い越し時だけ走行し、交通量をさばく目的ではない。2+2=3じゃなくて、1+1+車線変更の余裕1=3という考え方と思うが。ただ、合流による車線減少の渋滞は、小菅のはるか前の両国からもあり、失敗から何も学んでいないのは確か。熊野町ジャンクション部分の車線を増やしても中央環状線を走りたい車は引き続き池袋線を横断する車線変更は必須であり、せめて内回りだけでも、車線変更しない構造(下り方向の羽田線〜江戸橋〜箱崎〜深川線のように)や池袋線と合流しない構造にすべきだったかと。
この改良で、車線数のつじつまは合うようになるけど、放射線方向に走るときの車線変更が必要な事は変わらないんだよね。（環状線側も）
最低でも、放射線側だけはスルー可能にするべきだった。
内環状線の頓挫もあるんだろうけど、首都高のネットワークって、北側が貧弱。
東名や中央は専用ルートで都心環状せんに直結してるのに、東北、常磐は一部共用、関越に至っては迂回ルートしかないし。
None can doubt the vetciary of this article.
池尻JCT～用賀、西新宿JCT～高井戸も2車線から3車線に増やせれば大幅に渋滞が減るのだけど
拡張工事はできないのかなぁ(´･ω･`)
板橋熊野町JCTは、（C2）と（5号線）両方ともそれぞれ、左側車線を（5号線）行き、右側車線を（C2）行きに設定し、左右1車線ずつ上下に分割した後、クロスさせてそれぞれの方面に繋げてやれば、無駄な車線変更が減って、もっとスムーズに流れると思う。最大で4段（上り2段・下り2段）になると高さが足りないかもしれないけど。板橋熊野町だけじゃないけど、（C2）→（C2）とか（5号線）→（5号線）みたいに、そのままスルーしたい人にもJCT内で車線変更を強要する造りになってるのは、絶対に何とかした方が良いと思う。
こうやってすぐ役所叩けばいいみたいな記事を書くけど、それが活用されなかったら今度は税金の無駄遣いって書くわけで、ほんとどこかの野党みたいな人の揚げ足取りはやめたほうがいいと思う。