圏央道問題を見落とし？ 新小仏トンネル、下りも整備すべき充分な理由
「渋滞の名所」である中央道の小仏トンネル。2015年3月、その上り線に新たなトンネルを掘削し、渋滞を緩和させる方針が決まりました。しかし下り線でも、新トンネルを掘削すべきかもしれません。上り線ほど激しくはなくとも、下り線の渋滞も大きな問題であるほか、その影響が中央道以外の路線へ波及している現状があります。
難しい都心側の渋滞対策
中央道は、日本で最も渋滞が深刻な都市間高速道路です。首都圏の放射高速で都心寄りが4車線しかないのは中央道だけであり、山岳地を通ることから勾配やトンネルも多く、沿道には富士山を始めとする観光地も多数。特に週末、渋滞が深刻です。
渋滞の名所は上り線が小仏トンネル、下り線が相模湖インター付近。どちらもほかの高速に比べると渋滞中の速度が遅く、ストレスの大きさは群を抜いています。また上り線の調布インター合流や深大寺バス停付近でもほぼ毎日、渋滞が発生しています。
ほかの東名、関越、東北、常磐、東関東という5本の放射高速は、都心寄りがすべて6車線ですが中央道のみ4車線。これが混雑の根っこです。しかしだからといって八王子から都心寄りはもはや、用地買収を伴う拡幅工事など不可能。考えうる渋滞対策は、主に上野原～八王子間をどうするかでした。
それについて2015年3月25日、国土交通省が結論を出しました。上り線で新たにトンネルを整備、車線を増やす対策案を了承したのです。
国土交通省は、渋滞が頻発する小仏トンネル付近や調布インター付近について、道路左端の路肩を走行車線として再整備し片側3車線化。加えて路肩が狭い小仏トンネルは、近くに新たなトンネルを整備する方針です。
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簡単な解決方法は、新トンネルを上り3車線にし、旧トンネルを下り4車線にすればよいという答えが中央道上野原-大月他からわかるはず。
まったく同感。
高速道路関係に造詣が深いはずの著者が、なぜその指摘をしないのかが不思議。
Whoa, whoa, get out the way with that good inamtofrion.
圏央道の手前で新トンネルを終わらせたら大して変わらないかな。
どうせなら、上下線のトンネルを『八王子JCTを潜って』作り、『圏央道に進む車と都心に抜ける車』を分けるのが効率的と思います。
相模湖東から圏央道まで3車線化ですね＼(^o^)／ﾒﾃﾞﾀｲ
これで上りはかなり改善されるでしょう。
下りは早めに自宅を出ればまったく問題ないですしね。
「渋滞＝絶対悪」という考えだけが前提になっていて、費用対効果とか考えてるのかな？と疑問。
渋滞が不快なのは誰しも認めるところだけど、渋滞してもなお利用価値がある道路、というそれだけのこと。
しかも中央道の渋滞は週末の限られた時間帯が中心だから、設備投資の優先順位が低くなるのは当然。
それでも富士山も含め甲信地区の観光資源には、渋滞に我慢してもなお余りある魅力があるのでしょう。
中央道の週末渋滞なんて、事故でない限り予測の立つ渋滞なんだし、まともな行楽客ならそれも織り込んで予定を立てるしね（ピーク時間帯を2-3時間ずらすだけで、かなりストレス低減になる）。
渋滞解消のためと称して道路投資ばっかりしてたら、いくら金があっても足りないと思う。
横浜町田立体を中央道の相模湖付近まで延長したら小仏トンネルと圏央道の渋滞が幾分か解消されそう。
付加車線のトンネル（小仏第三トンネル？）を上下各1車線にして、
そのまま圏央道（八王子JCT）に繋げてしまえばよいのでは？
大月方面～圏央道の流入・流出を、小仏より西（理想としては上野原付近）にしてしまうという意味です。
小仏トンネル本当につらい。おしっこ漏れちゃうよ。
高井戸まで6車線にしても過剰投資だとは思いません。
周辺住民は用地買収に協力して。
＞周辺住民は用地買収に協力して。
杉並・調布の「プロ市民」相手じゃ大変ですよ。高井戸インターにいまだに入口が造れていないことだけでも、でどれだけ不便を被っていることか。
（不明コメント）
高尾山ＩＣから東へ抜けるトンネルに２０号、と新しい地図に書いてあるのに気が付き、その先を見て行ったら八王子市南側の所々に用地が先行取得されているのがわかります。京王線を跨いで、豊田駅の東を通り、今の日野バイパスにつながる様です。
あとは東八道路の東と西の両端が完成してくれれば楽になりますね。
国道20号、相模湖から高尾山の間も改良されるといいですね。
4車線化してほしいなあ。
大月～秦野あたりの国道希望！
深夜の渋滞回避時に上野原IC～国道20号ルートで遭遇する藤野駅あたりの信号渋滞には辟易とします。
タイマー信号で意味のない流れを止めずにセンサー付きにしてほしい
高速道路の拡幅工事の際に、これまで地元の地方自治体が用地交渉などのお手伝いをすることが多かったと聞いていますが、中央高速道路の場合、東京都から一旦神奈川県に入って山梨県につながっています。
圏央道が全く計画されていなかった頃は、中央高速道路は専ら東京都と山梨県を結ぶもので、神奈川県内は相模湖にICは出来たものの通過交通を流しているに過ぎず、その後の拡幅工事にあたっての山梨県と神奈川県の協力の温度差となって現れたのが今の姿(上野原で片側3車線から2車線に狭まる)ではないかと思います。
圏央道が出来たお陰で、東京都民だけでなく埼玉県民も神奈川県民も中央高速道路を利用しやすくなりましたが、その一方で渋滞が激しくなりました。みんなで協力しあって対応しなければならなくなっています。
特に、戦後に相模湖ができて土地が少なくなっている旧相模湖町(現在の相模原市)の区間については、上り線について山側をトンネルで迂回して、現在の上下線を下り線にすることも検討されたらいかがでしょうか。津久井広域幹線道が相模湖ICについてつながれば、余計に中央高速道路の下り線がパンクします。
普通に考えて、3車線を作り、旧トンネルを2車線×２として運用するのが妥当。
このシステムだと、トンネルを１つ通行止めにしてのメンテナンスもしやすい。
笹子トンネル天井板落下事故について、関係各所は言わないが通行止め工事や片側交互で大渋滞になることを嫌がって、放置したという面もあるだろう。
こういう事故を防ぐための反省としても、この形が妥当だろう
上のコメントにも reply したけど、まったく同感。
高速道路関係に造詣が深いはずの著者が、なぜその指摘をしないのかが不思議。
用地買収の人件費は税金なんだよね
羽田・稲城・橋本・城山・秋山・都留・精進湖・韮崎に至るバイパスを作っちゃおうよ。
リニアとワンセットにしたら安く作れそうな気がする。
結局、甲州街道がグネグネしてて敬遠される状態だから中央が混むように思う。
昨日も中央道のとてつもない渋滞に遭遇してしまいました。件の小仏トンネルを筆頭に笹子トンネル内まで深夜も断続的な渋滞。小生は松本発の高速バスに乗車していましたが、通常2時間半で中央道日野に到着するところ6時間半もかかってしまいました。お陰で事業者などが喧伝している都心の混雑を避けた多摩モノレール・甲州街道駅の乗り換えもモノレールの終電がとっくに終わっており、まったく機能しませんでした。
小仏通過後は本当にスムーズに流れていることを考えると、すべての元凶が小仏トンネルとしか考えられません。マイカーはともかく、中央道高速バスは迂回ができないことを考えると、定時性が保てないことは本当に致命的です。調布の渋滞もそうですが、小仏トンネルの改善が喫緊の課題であることを実感しました。