圏央道問題を見落とし？ 新小仏トンネル、下りも整備すべき充分な理由
「渋滞の名所」である中央道の小仏トンネル。2015年3月、その上り線に新たなトンネルを掘削し、渋滞を緩和させる方針が決まりました。しかし下り線でも、新トンネルを掘削すべきかもしれません。上り線ほど激しくはなくとも、下り線の渋滞も大きな問題であるほか、その影響が中央道以外の路線へ波及している現状があります。
なぜ上り線だけ？ 考慮すべき圏央道の存在
ところが今回行われる対策は上り線だけで、下り線については一切言及がありません。中央道下り相模湖インター付近を先頭にした渋滞は特に土曜日の午前中、きわめて深刻です。上り線側にはトンネルを掘るのに、なぜ下り線には掘らないのでしょうか。
これについて国土交通省関東地方整備局は「乗りものニュース」編集部の取材に対し、「渋滞の状況を分析した結果、急務なのは上りでしたので、上りから対策しました。その後、下りの対策を検討いたします」とのことでした。
確かに調布インター付近の渋滞は上りだけですが、小仏トンネル付近の渋滞は、下りも非常に深刻です。ドライバーの感覚としてはどちらも急務のはず。
下り線が後回しにされた理由は、「中央道渋滞ボトルネック検討ワーキンググループ」に提出された資料で判明しました。この資料によると、休日の渋滞量は上りが「8630km・h／年」、下りが「3593km・h／年」で、2倍以上の開きがあるとされているのです。
しかしこの資料には、重大な見落としがあります。どちらも中央道のみの渋滞量で、中央道下り線が渋滞した際、圏央道内へも渋滞が伸びていることについて、計算に入っていません。
中央道下り相模湖インター付近を先頭にした渋滞が発生したとき、渋滞は八王子JCTを過ぎて延々伸びます。そして八王子JCTから中央道下りへ合流しようとする圏央道側でも、内回り・外回りともに、極めて速度の遅い渋滞の列が発生するのです。渋滞長は数kmでも歩くほどの速度でしか動かないため、ドライバーには非常に恐れられています。
これを解消するためには、下り線にも小仏トンネルをもう1本掘削する必要があります。同時に下り線の八王子JCTから相模湖インターまで、路肩を転用して3車線化すべきです。
2014年6月に圏央道が東名まで開通したあと、中央道の圏央道外側（山梨県側）の交通量が約1割も減りました。これはレジャー客が目的地を選ぶにあたり、渋滞のひどい中央道を避け、湘南など他方面に逃げたことが大きいと推測されます。それで交通量が減り渋滞が緩和されれば、それもひとつの改善ではありますが、道路事情のために避けられてしまっては「世界遺産」の富士山がもったいない限りです。
【了】
Writer: 清水草一（首都高研究家）
1962年東京生まれ。慶大法卒。編集者を経てフリーライター。『そのフェラーリください!!』をはじめとするお笑いフェラーリ文学のほか、『首都高はなぜ渋滞するのか!?』などの著作で、首都高研究家／交通ジャーナリストとして活動中。
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簡単な解決方法は、新トンネルを上り3車線にし、旧トンネルを下り4車線にすればよいという答えが中央道上野原-大月他からわかるはず。
まったく同感。
高速道路関係に造詣が深いはずの著者が、なぜその指摘をしないのかが不思議。
Whoa, whoa, get out the way with that good inamtofrion.
圏央道の手前で新トンネルを終わらせたら大して変わらないかな。
どうせなら、上下線のトンネルを『八王子JCTを潜って』作り、『圏央道に進む車と都心に抜ける車』を分けるのが効率的と思います。
相模湖東から圏央道まで3車線化ですね＼(^o^)／ﾒﾃﾞﾀｲ
これで上りはかなり改善されるでしょう。
下りは早めに自宅を出ればまったく問題ないですしね。
「渋滞＝絶対悪」という考えだけが前提になっていて、費用対効果とか考えてるのかな？と疑問。
渋滞が不快なのは誰しも認めるところだけど、渋滞してもなお利用価値がある道路、というそれだけのこと。
しかも中央道の渋滞は週末の限られた時間帯が中心だから、設備投資の優先順位が低くなるのは当然。
それでも富士山も含め甲信地区の観光資源には、渋滞に我慢してもなお余りある魅力があるのでしょう。
中央道の週末渋滞なんて、事故でない限り予測の立つ渋滞なんだし、まともな行楽客ならそれも織り込んで予定を立てるしね（ピーク時間帯を2-3時間ずらすだけで、かなりストレス低減になる）。
渋滞解消のためと称して道路投資ばっかりしてたら、いくら金があっても足りないと思う。
横浜町田立体を中央道の相模湖付近まで延長したら小仏トンネルと圏央道の渋滞が幾分か解消されそう。
付加車線のトンネル（小仏第三トンネル？）を上下各1車線にして、
そのまま圏央道（八王子JCT）に繋げてしまえばよいのでは？
大月方面～圏央道の流入・流出を、小仏より西（理想としては上野原付近）にしてしまうという意味です。
小仏トンネル本当につらい。おしっこ漏れちゃうよ。
高井戸まで6車線にしても過剰投資だとは思いません。
周辺住民は用地買収に協力して。
＞周辺住民は用地買収に協力して。
杉並・調布の「プロ市民」相手じゃ大変ですよ。高井戸インターにいまだに入口が造れていないことだけでも、でどれだけ不便を被っていることか。
（不明コメント）
高尾山ＩＣから東へ抜けるトンネルに２０号、と新しい地図に書いてあるのに気が付き、その先を見て行ったら八王子市南側の所々に用地が先行取得されているのがわかります。京王線を跨いで、豊田駅の東を通り、今の日野バイパスにつながる様です。
あとは東八道路の東と西の両端が完成してくれれば楽になりますね。
国道20号、相模湖から高尾山の間も改良されるといいですね。
4車線化してほしいなあ。
大月～秦野あたりの国道希望！
深夜の渋滞回避時に上野原IC～国道20号ルートで遭遇する藤野駅あたりの信号渋滞には辟易とします。
タイマー信号で意味のない流れを止めずにセンサー付きにしてほしい
高速道路の拡幅工事の際に、これまで地元の地方自治体が用地交渉などのお手伝いをすることが多かったと聞いていますが、中央高速道路の場合、東京都から一旦神奈川県に入って山梨県につながっています。
圏央道が全く計画されていなかった頃は、中央高速道路は専ら東京都と山梨県を結ぶもので、神奈川県内は相模湖にICは出来たものの通過交通を流しているに過ぎず、その後の拡幅工事にあたっての山梨県と神奈川県の協力の温度差となって現れたのが今の姿(上野原で片側3車線から2車線に狭まる)ではないかと思います。
圏央道が出来たお陰で、東京都民だけでなく埼玉県民も神奈川県民も中央高速道路を利用しやすくなりましたが、その一方で渋滞が激しくなりました。みんなで協力しあって対応しなければならなくなっています。
特に、戦後に相模湖ができて土地が少なくなっている旧相模湖町(現在の相模原市)の区間については、上り線について山側をトンネルで迂回して、現在の上下線を下り線にすることも検討されたらいかがでしょうか。津久井広域幹線道が相模湖ICについてつながれば、余計に中央高速道路の下り線がパンクします。
普通に考えて、3車線を作り、旧トンネルを2車線×２として運用するのが妥当。
このシステムだと、トンネルを１つ通行止めにしてのメンテナンスもしやすい。
笹子トンネル天井板落下事故について、関係各所は言わないが通行止め工事や片側交互で大渋滞になることを嫌がって、放置したという面もあるだろう。
こういう事故を防ぐための反省としても、この形が妥当だろう
上のコメントにも reply したけど、まったく同感。
高速道路関係に造詣が深いはずの著者が、なぜその指摘をしないのかが不思議。
用地買収の人件費は税金なんだよね
羽田・稲城・橋本・城山・秋山・都留・精進湖・韮崎に至るバイパスを作っちゃおうよ。
リニアとワンセットにしたら安く作れそうな気がする。
結局、甲州街道がグネグネしてて敬遠される状態だから中央が混むように思う。
昨日も中央道のとてつもない渋滞に遭遇してしまいました。件の小仏トンネルを筆頭に笹子トンネル内まで深夜も断続的な渋滞。小生は松本発の高速バスに乗車していましたが、通常2時間半で中央道日野に到着するところ6時間半もかかってしまいました。お陰で事業者などが喧伝している都心の混雑を避けた多摩モノレール・甲州街道駅の乗り換えもモノレールの終電がとっくに終わっており、まったく機能しませんでした。
小仏通過後は本当にスムーズに流れていることを考えると、すべての元凶が小仏トンネルとしか考えられません。マイカーはともかく、中央道高速バスは迂回ができないことを考えると、定時性が保てないことは本当に致命的です。調布の渋滞もそうですが、小仏トンネルの改善が喫緊の課題であることを実感しました。