なぜ進まない？ 鉄道貨物へのモーダルシフト 改善目指すある通達
状況改善を図るため、国土交通省が出したある通達
今年2015年、国が荷主に行った調査では、事故や災害時に鉄道が不通となる「輸送障害」に対する懸念が大きいことも分かりました。
鉄道の輸送障害は、1995（平成7）年の阪神・淡路大震災から、2014（平成26）年に台風18号で東海道本線（由比～興津）が不通となった事例まで、20年間にのべ11件発生。一度発生すると長期化することが多く、こうした点も鉄道へのモーダルシフトを阻む要因となっています。
輸送障害への対応では、鉄道で迂回ルートを確保するほか、代替の輸送手段を迅速かつ低コストで手配することも必要です。
しかしこれまで事業用のトラックは、各営業所に配置する車両数を事前に届け出る必要がありました。そのため鉄道に輸送障害が発生し、トラックを応援に回そうとすると、この届出の変更手続きが必要で、手間と時間がかかることから大きなネックになっていました。
国は今年10月1日に、通達を出してこの状況を改善。30日以内に元の営業所に戻すのであれば、不通となった鉄道への応援の際、届出なしでトラックを配置転換できるようにしています。
今後モーダルシフトを推進していくには、こうした法規制や税制などソフト面の見直しと、ハード面を含む鉄道貨物輸送の効率化を連動させることが重要です。
これに合わせて、荷主の鉄道利用を促進する工夫も欲しいところです。例えば「エコカー減税」の鉄道貨物バージョンのような、何らかのインセンティブを与える仕組みも、検討の余地があるのではないでしょうか。
【了】
Writer: 末吉史樹
小学校の校庭横をブルートレインが走り、上空をF4「ファントム」が飛ぶ環境で育つ。旅とグルメを愛し、各地の温泉やおいしい食べ物には目がない。
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そもそも鉄道だけで輸送が完結するのは駅構内に通運事業者が物流拠点を構えている場合。
コンテナにせよフィーダーサービスがトラックであり、両端のトラック輸送費がかかる以上はトラックでの一貫輸送の方が安く効率が上がる。
また、JRコンテナを上海や釜山まで持ち込み輸送しているが、このように手間がかかり、それぞれに運賃が発生している。
荷送元→（トラック）→海外の港→（フェリー）→日本の港→（トラック）→駅→（鉄道）→駅→（トラック）→荷送先
また、鉄道貨物は船舶より早いが積み替えの時間があり最終的には1日早いか程度の話になってしまう。
海運コンテナであれば東京港なりに直接入る為中間のコストが低減されている。
鉄道経由でも海運と同レベルの運賃にならなければ鉄道へのシフトは無理だと思う。
もし国内船舶輸送のように5トン積10～12フィートクラスのコンテナがあったら鉄道コンテナ自体なくなっていたかもしれない。
貨物駅でコンテナからトラックに荷物を移し替える作業を考えれば、これほど無駄な事はない。
荷物を積んだトラック自体をそのまま貨車として搭載するか、トラックの荷台を貨車に搭載するとか出ないと。
貨物用コンテナでは、配達に不便だし。
国鉄民営化に向けて貨物支線が次々と廃しされた為、現時点では鉄道とトラックのアクセスポイントが激減して基本、経済的に成り立たなくなってますから。
いっそうトラック事、貨物にのせるようにするとか、それなら長距離分のガソリンや人権費も過労死も事故も排気ガスも減る。さらにターミナルを作った会社は鉄道輸送費だけ払えばよく安くできる気がする。また旅客の在来線が減少して、観光列車が増える訳だから、時間によっては在来線の普通と貨物くっつける列車も作ってもいいと思うし。貨物に車のせることも。
企業の在庫費用削減や輸送コスト削減の為、細かく納入時間が決められているし、少量多品種を効率的に運ばないといけない現在、鉄道では対応できないですよね。
貨物列車を有効にするには、直接関東と関西をトラックで直行できない様に法改正するしか無いでしょう。
でも現実的では無いですよね。
又は、軽油引取税を大増税するとか・・・・でもこれもねぇ