列車発着1日1回の駅誕生か JR北海道

JR北海道は、現在進めている運転列車の見直しについて、その内容を発表。1日1回しか列車が発着しない終着駅ができるかもしれません。

100円稼ぐのに1909円かかる線区

 利用が少ない列車運転見直しを進めているJR北海道は2015年11月27日(金)、その対象列車を発表。その見直しが計画通りに進んだ場合、2016年3月のダイヤ改正で列車の発着回数が1日わずか1回しかない終着ができることが明らかになりました。

 その終着駅は、札沼線の新十津川駅(北海道新十津川町)です。

札沼線の終着駅、新十津川で折り返し発車を待つキハ40系ディーゼルカー(2007年2月、恵 知仁撮影)。

 札沼線は、札幌駅の隣駅である桑園駅(札幌市中央区)と新十津川駅を結ぶ76.5kmの路線。その札幌駅側は通勤・通学利用で多くの利用者がありますが、末端側である北海道医療大学(北海道当別町)~新十津川間47.6kmは乗客が非常に少なく、新十津川駅まで走る列車は1日3往復。この区間における2014年度の輸送密度は81人、営業係数は1909円と、JR北海道の線区でワースト2になっています。

「輸送密度」とは「客営業キロ1kmあたりの1日平均旅客輸送人員」、「営業係数」とは「100円の営業収益を得るために必要な営業費用」のことです。

 この新十津川駅を発着する3往復のうち2往復が運転見直しの対象になっており、その計画通りになった場合、札沼線の終着駅・新十津川は列車が1日1回やって来て、折り返し発車していくだけになります。

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コメント

10件のコメント

  1. 南北格差があまりにもひどいんだがどうしてこうなった?
    もし石狩月形まで電化されていたら石狩月形までの客数も格段に増えたのだろうか?

  2. とりあえず、1往復でも残し廃線にしなければ、今後の活用方法を検討することが可能でしょう。週に1往復でも列車を走らせ、廃線にしないようにしている対応をイギリスで見かけます。1度廃止してしまうと、復活するのが困難ですから…。地元の自治体なども、廃線を回避するための鉄道会社への援助の実現方法を検討してみては?

  3. キハ40の老朽化を言い訳にするとは。今後続々と退役するキハ100系を系列会社から持ってくればよいではないか。1両編成なら40系と協調運転できない、なんてのも言い訳にならんだろう。

  4. 実情を無視したコメントが目立つのは残念。3往復でさえ休日の鉄道マニアが数人いるかどうかで、地元じゃ学生以外は石狩川渡って函館本線乗っています。他社からキハ100?車種が増えれば経費も増えるし、だいたいキハ100が雪の多い空知で通用するだなんて、もはや冗談の範疇でしょう。

  5. 発着一日一回、そういう駅、今でもあります。途中駅ですが石北線の下川と白滝の間にある上白滝駅です。

  6. 利用者が減るのは運転本数が少ないから利用しづらいのでほかの交通機関等を使うようになるのでしょう。
    どの列車も20m車で運転する必要があるのか?
    バス並みの12m車を開発するとか、もっと利用しやすいダイヤを作って利便性をあげれば
    利用するようになるでしょう。自治体と協力して病院や老人関係の施設は駅前に作って利用を促進するように自治体と協力するそういう考えに至らないのが困りますね。

  7. 沿線住民が使わないからダイヤが過疎化、ますます使わなくなるから、ますますダイヤ過疎化。
    で、廃止しようとすると地元は反対。なんだこれ?意味わかんない。
    どんなに観光客が使ったとしても、それは一時的、地元の方が使わなないなら廃線もやむを得ないのでは?

  8. もとを言えば、分割のやりかたが大失敗。NTTみたいにでかく二つにすればよかったんだよ。
    地図で見てこうやっておけとかでやったんじゃないのか?
    面積が広く気候も過酷な北海道、そもそもの鉄道インフラ全部がローカル線程度でしかない四国は単独にすべきでない。企業努力以前にもう無理だろう。

  9. 本数が少なくなるのは残念ですが
    新十津川周辺は住宅地だがすぐに民家の少ない地域に入る。
    新十津川からは札幌に行くにせよ住民の利便性を考えると近い滝川駅に行った方が良いわけ。
    せめて滝川まで繋がっていれば話は違うのでしょうが、もともと留萌本線と繋がっていた訳だし。

  10. JR貨物のDF200形ディーゼル機関車の中京エリア向けの新型ディーゼル機関車を導入してほしいです。量産機のDF200形1000番台を導入してほしいです。またDE10形ディーゼル機関車とDD51形ディーゼル機関車の青更新色に準じたディーゼル機関車が良いと思います。