新東名、活用は圏央道次第？ 神奈川の未開通区間が持つ大きな意味
大きな意味を持つのは神奈川県内の未開通区間
焦点はもうひとつの未開通区間、圏央道の最も南側に位置する藤沢IC～釜利谷JCT間（横浜湘南道路＋横浜環状南線）です。完成目標は2020年度。ここが開通すると、東名の巨大な迂回路として機能するのです。
海老名JCTを起点に考えると、東名から保土ヶ谷パイパスを通って大黒埠頭までは39km、銀座までは52kmです。
一方、海老名JCTから圏央道南側を迂回すると、大黒埠頭までは50km、銀座まで85kmです。遠回りにはなりますが、横浜市中心部までならその差は10km前後。そしてこのルートは、交通容量に余裕のある首都高湾岸線の最南部を通過するため渋滞の確率はかなり低く、東名の大和トンネルや保土ヶ谷パイパスの慢性的な渋滞を考えれば、迂回する価値は十分あります。2016年4月から新料金体系が導入され、圏央道内側の高速料金が均一化されれば、料金負担もそれほど増えません。
それに、2020年度の新東名・御殿場JCT～海老名南JCT間の開通後は“なおさら”です。上り渋滞のピーク時、新東名の交通量の大部分が東名に合流すれば、海老名JCTの合流ポイントを先頭にどういう渋滞が発生するか、“考えるのも恐怖”ですが、その一部が南へ迂回してくれれば、渋滞は相当緩和されるはずです。
個人的にはこの圏央道南側こそ、新東名の都心寄り延長ルート（の代替路）だと考えています。よって、新東名の御殿場JCT～海老名南JCT間が開通する2020年度、目標通り同時に開通してくれればベストです。
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外環道千葉区間が事業認定申請から収用申請まで何年かかったのか書いていただきたい。
圏央道は『ただの遠回り』で料金が高いだけ。
ＥＴＣ２．０による料金改善以上の料金優遇をさせ、圏央道利用を積極的に活用しないと期待以上の効果は見られない。
茅ヶ崎JCTや、そこから新湘南バイパスと重複する藤沢までの区間がボトルネックにならないか心配。
環状線（一般道を含む）にしても、地下鉄にしても、いつまでも未開通のままで放置されている横浜西部の住民にとっては保土ヶ谷バイパス回りが動くようになってくれるだけでも意味がある。
圏央道にとって神奈川の未開通区間は、圏央道路全線の整備効果を最大限発揮するうえで、最も重要な区間だと思います。所謂、横浜環状道路南線、横浜湘南道路と名付けられている区間ですが、これが開通することで首都高湾岸線、横浜横須賀道路、国道一号線、東名高速道路、第二東名、中央道がネットワークとして結ばれます。
南関東一帯がネットワーク化され、東京都心を通過しなくても各地に向かえるようなるため、東京都心の車両圧が緩和され、慢性的な首都高渋滞によるアイドリング排気減少のみならず、首都高インフラ寿命の延命や、移動時間短縮による経済的効果が広く発揮されると期待されます。勿論、自然災害発生時の迂回経路や輸送経路確保のうえでも極めて重要ではないでしょうか。
沿道へのロジスティック機能立地や研究開発施設の進出が進めば地域の雇用や経済波及も期待でき、東京都心一極集中の緩和にもつながるのではないでしょうか。二度目の東京五輪を日本が世界に向けて成熟社会を発信する機会とする為にも、２０２０年までに開通できればいいと思います。
栃木県から実家の静岡県まで、東北道－圏央道－新東名で往復しました。
都心経由より割高ですが、首都高のような「狭く」て、「クネクネ」して、「分岐・合流のやたら多い」自動車道を走らなくてよくなった分、気楽でした。
復路の圏央道の渋滞（相模－日の出付近）は、ちょっと予想外でしたが。
横環南より、横浜湘南道路のほうが用地買収率も進捗率もわからず本当にあと４年で開通できるのか不安。
圏央道東側のルート設計が誤っているとのことですが、都心の迂回路は外環道であって、圏央道東側は、成田空港と筑波研究学園都市という重要拠点を結ぶ役割を担っている。
西側では、入間、厚木、横須賀を結んでいる。
筑波の学園や成田空港方面に向かうのは理解できるが、東北道を超えたところで関宿へ向かえば良いのに、境へひん曲げられて茨城に入るのが不自然。中村喜四郎が引き寄せたのか、「我田引線」が露骨だ。江戸川と利根川と大きな橋を二つ架けるより安いのか知りたい。
もっと内側でよかったと思う。東関東道が水戸に向かって延びるならなおのこと。
内側なら距離短縮されるから、つくば-成田空港もそんなに延びないと思うし、今よりは大幅に近くなる。もし圏央道が成田JCT直結だったら、埼玉・北関東・信越・南東北からの成田空港行きバスがもっと便利になったはず。東北道の東は、通勤者さんの言う通りホントにそう思う。
境町付近の圏央道の外側への膨らみについては、N議員の功績(？)という噂は以前からありますが、境町から国道354号線を群馬県側にたどれば、舘林市や大泉町を経て高崎市に至ります。群馬県の国道354号線（東毛広域幹線道）沿いに住んでいる方々は、外側にふくらんだ圏央道の開通で成田空港に行くのが便利になりました。
圏央道の東側も充分に効果があると思います。
と言うのは、埼玉～成田空港を結ぶ道路としての役割を持っており、東北道～常磐道が繋がれば間違いなく東京都心を通らずに更に羽田に行かなくても成田空港に向かえる役割を持ちます。
そうなれば高速バスの成田と鉄道の羽田に分かれると思うし、常磐道～成田空港が繋がった後の圏央道では後に成田空港のリムジンバスの一部が圏央道に移行し、つくばエクスプレスや常磐線の茨城区間(取手～土浦)の利用者が増加した話もある。(代わりに北総や柏駅は減少したらしいが。)
故に茨城区間が全通したら埼玉県の春日部駅や川越駅、大宮駅の成田空港行きのバスは間違いなく、圏央道に移行するでしょう。
また、成田～東金間は混雑が蔓延する千葉市内の渋滞緩和対策として役立つから神奈川県南部よりこちらの方が重要度が高いと思います。
千葉北西部は外環道や圏央道が必要なくらい、渋滞が酷いからね。
確かに反対運動をしていますね。ただ住宅密集地部分は地下トンネルですし、30年来の反対運動を続けているうちに、限界集落と日経に書かれる地域です。道路を通すことで、その地域の価値を高めるべきと考えて欲しいです。
そんなところを工事するより、横浜と厚木間を4車線にして、16号バイパス上川井あたりから米軍基地近辺の東名高速までバイパストンネルを繋げたほうが、距離も10km以下だし渋滞解消すると思いますがねえ。
圏央道藤沢～釜利谷は東京オリンピック前までに開通してほしい
問題は建設反対の人達です
外環道千葉区間は土地収用法の適用で平成２９年開通する 反対していた人達 の長い年月は何だったのでしょう
限りある人生を考えると複雑な気持ちだと思います ただ時代がデフレ経済だったことは幸運でした
圏央道藤沢～釜利谷の道路建設も土地収用法が適用されます ただ 経済はインフレの流れです 道路に掛かる人達の不安も想像できます
横浜市の南部地域は既に人口減少局面に入っています。環境は良いが通勤には不便なので、就職や結婚を機に子供が出ていくと同時に、親世代の高齢化が進行しています。土地の需要は高度経済成長期やバブル期ほどにはありませんので、これから地価も下がる一方でしょう。
首都圏レベルの何万台もの通過交通を通す以上、環境対策をしっかりと実施することは当然として、新しい道路ができることで地域の活性化に役立てばと期待します。
外環道は練馬から東名まで、いつ開通しますか ? 楽しみにしていますよ。
成田近辺から東金有料に行く場合でも東関道や京葉道路を経由するような人が本当にいるかどうか微妙な所・・・京葉道路の渋滞にも殆ど影響が無いとしか思えず、確かに不必要感しかありません。
千葉県民ですが 横浜方面の圏央道の方が東名の渋滞削減が期待出来ますので是非是非作っていただきたいと思います。