R357東京港トンネル、渋滞緩和は限定的? 待たれる立体部建設

それでも2割程度は渋滞緩和に?

 それでも2016年4月から、首都圏の高速道路が新料金制に移行することで、首都高を一旦降りて乗り直した際の負担増はほとんどなくなり、一旦降りた距離が一定以上長ければかえって安くなります(ETCの場合)。つまり湾岸線が渋滞していたら、手前の出口で降りて国道357号線を進み、東京港トンネルをくぐり大井南入口から乗り直す――という使いかたがし易くなるわけです。

 しかし途中の信号を考えると、一旦降りたほうが早いかどうかは微妙。よって迂回を実行する台数は限定的ではないかと考えられます。

 それでも1%が迂回してくれれば渋滞は1割前後、減少します。2%なら約2割です。今回の開通で臨海副都心入口からの流入台数が減って合流抵抗も減るはずですから、当て推量ながら2割前後の渋滞緩和効果は発揮されるのではないでしょうか。ちなみに首都高速道路株式会社は、「(今回の開通による渋滞減少の)予測データはありません」との回答でした。

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コメント

7件のコメント

  1. 近くに住んでいるので、開通したらとりあえず走ってみる予定です。長年にわたって、お台場で途切れてしまう357はイマイチ使い勝手が良くなかったので、片肺状態の開通ではあっても、本当にありがたいです。

  2. また立体化とか言ってるし。
    国道357号線の東京港トンネルの開通は待ち遠しいですが、立体化の必要性は無いです。

    信号の待ち時間がーーと仰られていますが、所轄の警察署で増えた交通量におおじて、信号の時間を調整させれば良いだけですよね?
    それに、首都高を一旦降りて乗りなおすなんてルートは、よほどその近辺を走りなれていないドライバー以外は選択肢に入りません。

    立体交差に拘るぐらいなら、3車線化を検討した方が費用対効果が大きいと思います。
    西行きで言うなら、辰巳交差点の前後の区間と、有明出口から有明橋の手前までの区間とか。

    他に整備が急がれる道路は日本中にいくらでもあります。
    さっさと外環道と圏央道を『環』にしてくれ。

    • 立体化にかかる費用を考えたことはありますか?

      3車線の高速道路の隣に2車線の立体交差の国道と、2車線の平面交差の国道。
      これ程の道路をこの場所に作るほど、この場所に需要があり、作れるほど国の予算は余っているのでしょうか?

      他にお金を使うべき道路はいくらでもあると思いますが?

  3. 1%や2%程度の交通量の違いは4/1以降の料金改定で余裕で変わってくると思います。逆に一般道が大渋滞する予感がするのですが。

  4. もし湾岸線通行中に東京港トンネルを迂回せざる得なくなった場合、ゲートブリッジ経由の方が早いような気がするが・・・
    渋滞の迂回目的なら大井埠頭付近の一般道を整備した方がコンテナトレーラーの待ち渋滞対策を含めて安上がりのような気がする。
    東京港トンネル一般道開通はお台場対大井間には(この区間を東京港トンネル経由で運行している路線バスも含めて)恩恵はあるが、限定的な気がする。

  5. 偉そうな口調でコメントするのは交通容量の意味を理解してからにして下さい。というか、2車線立体と3車線平面交差のどちらが、より多くの交通量を捌けるのか、考えてみたら?簡単な算数なので、小学生でもわかるよ。

    • あなたも充分偉そう。
      「費用対効果考えると、とりあえず繋がった道路よりも未だ繋がってない道(外環・圏央)の整備を優先してくれ。」、私はhiroyukiさんに同意します。