R357東京港トンネル、渋滞緩和は限定的？ 待たれる立体部建設
まもなく東京のお台場と大井方面を結ぶ国道357号線に、西行きのみではありますが、東京港トンネルが開通します。しかし、並行する首都高湾岸線の渋滞緩和は限定的かもしれません。その効果がフルに発揮されるのは、まだまだ先のようです。
渋滞緩和が限定的になる決定的な理由
国土交通省関東地方整備局は2016年3月9日（水）、国道357号線に設けられる東京港トンネルのうち、海側（西行き）が3月26日（土）に開通すると発表しました。
国道357号線は神奈川県横須賀市と千葉市美浜区を海沿いに、横浜市と川崎市、東京都を経由して結ぶ延長およそ80kmの道路です。ただ現在、国道357号線は東京港トンネル部で途切れており、お台場～大井方面間の直接移動は首都高湾岸線で海をくぐるしかありませんでした。
そうしたなか今回、西行きのみとはいえ料金無料の国道が開通。これにより、東京港トンネルを先頭にした首都高湾岸線の西行きにおける渋滞緩和が期待されます。
では実際のところどの程度、緩和されるでしょうか。私（清水草一：首都高研究家）としては「当面は限定的な効果にとどまる」と見ています。
湾岸線西行きの渋滞が減るには、首都高から国道への交通転換が行われなければなりません。新規開通する国道357号線の東京港トンネル一般部（西行き）は片側2車線。フルにクルマが流れれば首都高の渋滞は完全に解消される計算ですが、国道357号線は信号のある片側2車線道路で、首都高湾岸線（片側3車線）の4分の1程度の交通容量しかありません。
例えば、トンネルすぐ手前のお台場中央交差点は2分30秒サイクルで、うち国道357号線側の青信号時間は1分。1分30秒は赤信号を待たねばなりません（清水草一計測）。トンネル開通によって国道側の交通量が大幅に増えれば、信号渋滞が激しくなってしまいます。
3年後、山側（東行き）の国道357号線東京港トンネルが開通する際は、お台場中央交差点はアンダーパスで通行できるようになる予定ですが、まだ信号が3カ所（辰巳・鉄鋼団地入口・有明2丁目）残ります。
東京港トンネルの両岸にある臨海副都心ランプ、および大井ランプをともに逆方向に付け替えて、この区間は乗り継ぎ無料としておけば開通効果は絶大になったはずですが、いさらそれをいっても始まりません。
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近くに住んでいるので、開通したらとりあえず走ってみる予定です。長年にわたって、お台場で途切れてしまう357はイマイチ使い勝手が良くなかったので、片肺状態の開通ではあっても、本当にありがたいです。
また立体化とか言ってるし。
国道３５７号線の東京港トンネルの開通は待ち遠しいですが、立体化の必要性は無いです。
信号の待ち時間がーーと仰られていますが、所轄の警察署で増えた交通量におおじて、信号の時間を調整させれば良いだけですよね？
それに、首都高を一旦降りて乗りなおすなんてルートは、よほどその近辺を走りなれていないドライバー以外は選択肢に入りません。
立体交差に拘るぐらいなら、３車線化を検討した方が費用対効果が大きいと思います。
西行きで言うなら、辰巳交差点の前後の区間と、有明出口から有明橋の手前までの区間とか。
他に整備が急がれる道路は日本中にいくらでもあります。
さっさと外環道と圏央道を『環』にしてくれ。
立体化にかかる費用を考えたことはありますか？
３車線の高速道路の隣に２車線の立体交差の国道と、２車線の平面交差の国道。
これ程の道路をこの場所に作るほど、この場所に需要があり、作れるほど国の予算は余っているのでしょうか？
他にお金を使うべき道路はいくらでもあると思いますが？
1%や2％程度の交通量の違いは4/1以降の料金改定で余裕で変わってくると思います。逆に一般道が大渋滞する予感がするのですが。
もし湾岸線通行中に東京港トンネルを迂回せざる得なくなった場合、ゲートブリッジ経由の方が早いような気がするが・・・
渋滞の迂回目的なら大井埠頭付近の一般道を整備した方がコンテナトレーラーの待ち渋滞対策を含めて安上がりのような気がする。
東京港トンネル一般道開通はお台場対大井間には（この区間を東京港トンネル経由で運行している路線バスも含めて）恩恵はあるが、限定的な気がする。
偉そうな口調でコメントするのは交通容量の意味を理解してからにして下さい。というか、2車線立体と3車線平面交差のどちらが、より多くの交通量を捌けるのか、考えてみたら？簡単な算数なので、小学生でもわかるよ。
あなたも充分偉そう。
「費用対効果考えると、とりあえず繋がった道路よりも未だ繋がってない道(外環・圏央)の整備を優先してくれ。」、私はhiroyukiさんに同意します。