「次は四国」実現なるか新幹線 2路線ある計画、その効果は

四国の新幹線実現に向けた取り組みとして、ロゴマークが作られました。日本の主要四島で唯一、新幹線がない四国ですが、計画自体は古くから存在。効果も試算されていますが、現状はどうなっているのでしょうか。また四国は「新幹線」とある意味、大きな縁を持っています。

「さぁ、次は四国の番だ。」

 四国鉄道活性化促進期成会は2016年5月19日(木)、四国の新幹線実現に向けた取り組みとして募集していたPR活動に使用するロゴマークについて、31都道府県266作品のなかから最優秀作品が決定したと発表しました。

 選ばれたのは香川県の美馬成治さんによる作品です。ロゴマークについて美馬さんは「新幹線が走った後に、たくさんの花が咲き乱れているデザインにより、みんなの夢や希望を表現」したとのこと。また、「SHIKOKU」の「O」の形で四国をイメージさせ、さらに「さぁ、次は四国の番だ。」という文章を添えることにより、四国の新幹線実現に向け機運を醸成させるといいます。

「四国の新幹線」ロゴマークの最優秀作品(画像出典:四国鉄道活性化促進期成会)。

 北海道新幹線が2016年3月に開業したことにより、北海道から九州まで新幹線で結ばれました。しかし四国は新幹線が通っていない、いわば「空白地帯」です。ですがその計画自体は、古くから存在しています。

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コメント

25件のコメント

  1. 以後の新幹線は、開通後JRから在来線を放棄させるもの。料金も高くなり、フェリーやバスが圧倒的に有利になる。特に高松~岡山で見れば現在でもフェリー経由が安く、路線の分断とともに、ただでさえ経営基盤がぜい弱なJR四国は経営が破たん、四国の鉄道は一気に廃線へと向かうことになる。

  2. 作るなら人口的には岡山から松山と高松までなら効果があるかもしれない。ただ、東海道のダイヤはいっぱいらしいので東京直通作るなら山陽減らすしかないし、作らないなら大阪からの時間はそう大して変わらないからあんまり意味ない。

    • 新大阪駅に、もう1組2線分を追加して、
      現在の
      20番線から22番線の「下り専用」 23番線の「上下兼用」 24番線から27番線の「上り専用」
      から
      20番線から22番線の「下り専用」 23番線から25番線の「上下兼用」 26番線から29番線の「上り専用」
      と改造すれば、
      1時間当たり
      ・現在、東京と名古屋の区間運転をしてる「こだま」1本が新大阪まで延長運転
      ・現在、東京と新大阪の区間運転している「ひかり」1本と「のぞみ」2本が岡山や博多などまで延長運転
      ・東京と新大阪の区間運転での「ひかり」か「こだま」どちらか1本追加できる
      らしいです。

    • 現在大阪止まりの列車を延長運転すれば済むだけな気がしますが。

      もっとも、そもそも四国に新幹線が必要とは思えませんけどねw
      JR四国の路線を全線改軌して岡山分岐のミニ新幹線方式ならなんとか。
      費用対効果は・・・

  3. 相変わらず「この先が知りたい」ところで「了」のクオリティ…。

  4. 私は、北陸新幹線でJR在来線または民鉄などでの碓氷峠越えがなくなった事により、実家(本籍・しなの鉄道 屋代駅)、祖父母宅(JR白馬駅) と 現住所(上毛電気鉄道 丸山下駅 または JR桐生駅)との行き来に高額出費と乗り継ぎの面倒くささが追加されました。さらに、新幹線が事故や災害で不通になると、1日数本(1~2時間に1本)のJR代行バスや他の鉄道などの代替輸送でとんでもない不便さを強いられます。
    四国新幹線の場合「観光客や地元住人が不便にならないように」、平行在来線の廃線、または、分離分割・県、地域別の運用をさせないために、完全に「地元の企業や学校、仁者仏閣、地主さんたちと駅を作る市町村、そして沿線の住人の善意の寄付などで」全額支払う事にしませんと、記事に出ているような経済効果は出てこないばかりか、確実に経済の沈下、観光客数の沈没、だと思います。
    絶対に「国家の補助金」は利用しないで下さい。

  5. 四国と新幹線の逸話的な記事だと思って読めば良いんでしょうが、、、
    四国に新幹線は必要か?建設費は?と言った記事をいつか執筆して下さい 期待してます。素人目には 昔から計画が有って放ったらかしにされたのは 造っても需要が無いと判断されたのでは?と思うのですが。

  6. 四国に新幹線が開通することによって、内外の人や物の移動がさらに活発になることは、火を見るより明らかである。
    しかし、商業経済圏が岡山や大阪などの都市へ集中してしまうという危険性もはらんでいるだろう。多くの若者は、大都市の商業圏に憧れをもっており、新幹線開通によって大都市に楽に行くことができるようになれば、自ずと大都市に行くだろう。すると、地元商店や商業施設の来客数が減少し、経済状況が悪化する。すると仕事が少なくなり、都市部や都会へ移動、さらに経済状況が悪化する、この負のスパイラルを繰り返すことになる。
    また、JRの在来線、特急のダイヤ見直しが行われ、四国内の列車の利便性が悪化する。

    と、四国新幹線の話題を見ると、どうしてもマイナス影響ばかりが頭に浮かんできてしまいます。
    恐らく私には、激化する時間競争についていかなければ取り残されてしまう、という危機意識は大切ですが、それによって、土地風土や文化が破壊されるのは看過できない、という価値観が根底にあるのでしょうね。

  7. 狭い日本そんなに急いで何処へ行く?
    新幹線は所詮早いだけで、車窓の景色を楽しむ事も出来ず「旅」をして居る気にならない。私にとっては無用の長物にすぎず、リニア新幹線に至っては自然破壊そのものの見本。

  8. 4つの県が観光立県を目指すなら必要なインフラは新幹線より使いやすい飛行場。東京や大阪を見るのでなく、代理店、航空会社と結託して海外路線の開墾、概ね東アジア圏を目指すべきだろう。
    京都・奈良とは違った方向性の仏教史跡として八十八ヶ所は(おそらく)売れる。観光を売って生計を立てることに本気になれれば東京や大阪を気にする必要はなくなり、新幹線も必要ない。
    観光地は中央を気にしない。ハワイ人がニューヨークを、ケアンズを訪れる人がシドニーを、バリへ行く人がジャカルタをあまり気にしないように。
    島立地は武器(になりうる)。ほかの地域の後追いをしても得るものは少ない。

  9. 財務省配下のマスコミによる悪質なプロパガンダである公共事業不要論を跳ね返すためにも、四国新幹線計画を推進しましょう。日本には財政問題など本当は存在しません。また、建設国債は債務の反対側に資産が固定資産が計上されるのだから、本来は政府の赤字に組み入れるべきではありません。デフレ脱却、景気回復のためにも建設国債を大発行して明るい未来を築きましょう!

  10. 山形新幹線や秋田新幹線のように、ミニ新幹線として開業させるのが需要としても、コスト的にも適当。
    フル規格は全く持って不要。

    そもそも、開業後のことを考えているのだろうか。。。

  11. 四国に新幹線はどうでしょう?少なくとも淡路や紀伊水道の橋やトンネルを建設するなんて100%あり得ませんよ。
    可能性は、瀬戸大橋でしょうが、四国で収益が有るのは、高松-松山 間位でしょうが、坂出に上陸じゃ運用上効率が悪いでしょう。

    新幹線を実現させた本当の功労者は、佐藤栄作総理(昭和33年当時大蔵大臣)
    当時の佐藤栄作大蔵大臣の元に、「国会で予算が通った」と浮かれていた十河国鉄総裁に、「新幹線は政治に利用されるので、政権が変わればどうなるか判らないので、世界銀行融資を受ければ、政治に翻弄されませんよ!」と指示された事で昭和36年世界銀行の融資が受けられて、政府が責任を持って新幹線を実現できました。
    ですから、新幹線の父は、十河信二でも島秀夫でも有りません。

  12. 四国島民です。
    3架橋の地元負担だけでイッパイイッパイです。勘弁してください。

  13. 四国在住の者ですが、四国に新幹線は必要有りません。
    金が余ってしょうがないのなら、予讃線・土讃線の複線化と電化をしてくれればいいです。

  14. 国鉄の民営化後は新幹線が平行在来線の完全置換になってしまっている。
    全国各地で新幹線誘致が限りなく存在しているが、そもそも基本に返って・・・
    高速化・利便性向上を求めるなら:在来線での急行・特急充実化や、線路の高架化・直線化を!
    在来線では需要オーバーなら:平行在来線も切り離さずに新幹線建設を!
    何でも全てが東京直結を目指す事自体に無理があり、並行在来線の切り離しはデメリットばかり。
    そもそも悪の根源は新幹線ではなく、日本政府自体が未だ永遠に東京一極集中を是正しない為。
    政府が率先して民間企業をも巻き込んで、東京一極集中を是正しない限り状況は変わらない筈であり、
    予算度外視すれば、日本全国あらゆる地域が新幹線による東京直結を望む事は収まらない筈。

  15. 高速道路(最高80~100㎞/h)も高速鉄道(複線)(最高260~320㎞/h)
    もどちらも建設費は約50億円/㎞

    費用対効果の面から問題というなら
    なぜたくさんの道路を作ることには口をつぐみ、
    鉄道は主力線区を作ることでさえヤリ玉にあげるんでしょうかね?

    在来線を含めた公共交通の大きなライバルは過剰なマイカー主義ですよ

  16. 四国新幹線大賛成です。四国新幹線の前にリニアが多分先にできると思うから、やはり関西からがメインになると思う。東京からは飛行機だと思う。それにリニアと北陸新幹線が京都までできることにより、東海道新幹線が少し開く気がするから普段は京都~松山、高知でいいと思うが、そこに寝台新幹線東京~高知を作ればいいと思う。それに四国は昔ながらの場所が残るところ、崩さないで言うけど、来る人は来ます。それに冷蔵庫でもそのままだと腐るように、人の流れも流す必要があると思う。むしろ地元に必要な例えば山道の一本道しかないとか、いつも渋滞してるとかで高速作るのはいいと思うが、それ以外なら、むしろ新幹線で観光客集めて、高速は逆に作らないが一番いいと思う。必要な気はしてます。高松~松山今の状況だと時間かかります。特急使ってるのに、同じくらいの距離の岡山~広島の各駅とあまり変わらないで、さらに本数も多くない、各駅となると悲惨。JR四国の中では一番のドル箱だと思うし。新大阪から淡路方面松山行きと岡山から瀬戸大橋経由高知行きと両方作ればいい、予算うんぬんいうけど、意外に北陸新幹線みたいにいい方向になると思うが、できれば瀬戸大橋方面は、山陰まで伸ばした方がいいとおもう。

  17. 採算はうまいこと線を引けばとれると…
    まんざら夢じゃねーのか
    http://www.pref.kagawa.jp/kotsu/shikoku_shinkansen/result/index.html

  18. 松山市民です。
    新幹線は全く必要ありません。
    地元経済が吸いとられるうえに平行在来線は大赤字間違いなし。
    四国なかんずく松山は大都市から遠いからこそ小規模ながらもとりあえず何でも間に合っているのです。
    今まで新幹線がなくて不便を感じたことはありません。
    新幹線は都市のステータスなの?

  19. 四国から九州へつながるといいけどね。

  20. 現在、岡山駅発着の在来線列車が通る区間などを時速160kmの電化区間に改装し
    宇和島、しおかぜ、南風、うずしお、剣山、あしずり、などに、時速160kmの新型列車を導入すれば
    新幹線よりは安価で、新幹線と大体同じ効果が出ると思います。
    必要なら大阪や奈良、京都などと相互の直通列車も設定すれば良いと思います。

  21. 要らないなぁ

  22. 夢物語も甚だしい

  23. 災害時における国の動脈の確保を考えるのであれば、大阪、徳島経由大分・鹿児島に抜けるのは意味があるように思う。大分以南鹿児島まで通せば、鹿児島ー大阪間、福岡ー大阪間の複数ルート確保が可能になる。距離が長くなるので無理に高松を通過させる必要はないのでは?