JR四国線、国鉄末期なら過半数が廃止 残るのは香川県と各県都だけ?

JR四国の路線について、国鉄末期の基準では過半数が廃止対象であることがわかりました。しかしそうしたなか、努力の成果も出ているようです。

国鉄再建法」の基準なら

 JR四国は2015年11月5日(木)、その各路線について2015年度上半期における利用状況を発表しました。

 これによると、国鉄が赤字に苦しんでいたその末期の基準で考えた場合、JR四国の路線のうち過半数の区間が、「鉄道廃止してバスへの転換が適当」と判断される状況であることが明らかになりました。

 国鉄末期、1980(昭和55)年に制定された「国鉄再建法」によって、需要が少ない路線は「バスへの転換が適当」とされ、実際に鉄道の廃止とバスへの転換、また地元自治体などが路線運営を引き受ける第三セクター鉄道化が行われました。

 このとき“需要が少ない”と判断された基準は、輸送密度4000人/日。それ未満の路線は例外を除き、先述の通りバスへの転換や第三セクター鉄道化が進められます。

単純に「国鉄再建法」へ当てはめると、黒線と緑線の区間以外は廃止対象になるJR四国の路線(画像出典:JR四国)。

 今回、JR四国が発表したデータによると、その全路線のうち61%が輸送密度4000人以下。単純に「国鉄再建法」へ当てはめると、香川県内と各県庁所在地、瀬戸内工業地域付近を走る39%しか、そのままの形で路線が維持されないという状況になっています。

 ただ「国鉄再建法」には「ピーク時の乗客が一方向1時間あたり1000人を超す場合は除外」といった項目があるため、ただちにJR四国路線の61%が「バス転換が適当」とはなりませんが、それに近い状況であることは確かです。

この記事の写真一覧

  • 151109_jrshikoku_02
  • 151109_jrshikoku_01
1 2

関連記事

最新記事

コメント

5件のコメント

  1. 少子高齢化、高速バスにシフトしつつある長距離輸送の中、前年を上回っているというのはすごいと思う!沿線は魅力がいっぱい!駅から遠い名所へのアクセスや連携を充実するなど、もっとできることはいっぱいあると思う。

  2. 宇和島線(現予土線)でも全線を直通する列車が少なく(直通6本、区間運転8本)優等列車なし。これでは観光に利用しにくい。せめて一日二往復の窪川・宇和島間の定期急行があれば面白いのに。全国にここしかない急行列車でまた人気が出るかもしれない。線路状態から高速が出しにくいので特急はムリ。停車駅は 土佐大正駅 – 十川駅 – 江川崎駅 – 松丸駅 – 近永駅 車両は贅沢を言えば国鉄塗装のキハ28+キハ58の二連なんかにすると撮り鉄、乗り鉄に人気が出るかも。三戸岡車両は鉄によっては好みが分かれ万人向きではない。地方を逆手に取り、昭和レトロで攻めてみると人気沸騰するかも。(岡山局がやっているように)

  3. 先日乗車した上り特急剣山の車掌さん、若いのに、阿波池田駅では階段を渡ってきたお客一人一人に挨拶をして、車内改札ではただ乗車券類を見るだけでなく、一言会話を交わしたり、どこかのJR東日本では見たことがないくらいに(老舗ホテル並みの)礼儀正しく洗練されていて、古い車両でもそれを感じさせない、乗車していても気持ちのいい方がいました。
    車両やイベント的な列車、営業施策にどうしても目が行ってしまいますが、働いてる人達の意識の変化(古い頭の人は批判して潰しにかかる)も、数字には表れない部分で、増収につながってると、思う。
    徳島運輸区のあの車掌さんの列車に、もう一度乗ってみたいです。

  4. JR北海道はJR東日本と、JR四国はJR西日本に統合させて4社体制にすればよし

    • もっと少なく、3社でもいいと思います。