「次は四国」実現なるか新幹線 2路線ある計画、その効果は
四国新幹線、その効果は？ 縁もある四国と新幹線
「四国の鉄道高速化連絡会」と四国鉄道活性化促進期成会は、四国の新幹線が実現した場合の費用や効果を試算しています。それによると、四国新幹線と四国横断新幹線の整備延長は302kmで、概算事業費は1兆5700億円（車両費含む。大阪市～徳島市間、松山市～大分市間を除く）。その経済波及効果は1年あたり169億円といいます。
新幹線が開業した場合、新大阪駅と高松駅は75分、高知駅は91分、徳島駅は95分（瀬戸大橋経由）、松山駅は98分で結ばれると想定。東京駅からの所要時間は4時間程度としています。
計画から40年以上を経ても“計画だけの存在”である四国の新幹線ですが、実は「新幹線」にとって、四国は縁のある場所でもあります。「新幹線の父」が生まれた地なのです。
伊予西条駅（愛媛県西条市）付近にある「鉄道歴史パーク in SAIJO」。ここには、1964（昭和39）年の東海道新幹線開業とともにデビューした0系新幹線が展示されています。同市の名誉市民、十河（そごう）信二さん（1884～1981年）にちなむものです。
十河さんは1884（明治17）年に愛媛県中村（現・新居浜市）で誕生し、大学卒業後は鉄道院（当時）へ入庁します。そして南満州鉄道の理事や西条市長などを経て、1955（昭和30）年に第4代国鉄総裁へ就任。東海道新幹線の建設を主導したことから「新幹線の父」と呼ばれ、東京駅の東海道新幹線18・19番ホームにはその功績をたたえる記念碑が建立されています。
ちなみに四国には、0系新幹線がイメージされたディーゼルカー「鉄道ホビートレイン」も走行。2014年3月から、高知県と愛媛県を結ぶJR四国の予土線で運転されています。
【了】
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以後の新幹線は、開通後JRから在来線を放棄させるもの。料金も高くなり、フェリーやバスが圧倒的に有利になる。特に高松～岡山で見れば現在でもフェリー経由が安く、路線の分断とともに、ただでさえ経営基盤がぜい弱なJR四国は経営が破たん、四国の鉄道は一気に廃線へと向かうことになる。
作るなら人口的には岡山から松山と高松までなら効果があるかもしれない。ただ、東海道のダイヤはいっぱいらしいので東京直通作るなら山陽減らすしかないし、作らないなら大阪からの時間はそう大して変わらないからあんまり意味ない。
新大阪駅に、もう1組2線分を追加して、
現在の
20番線から22番線の「下り専用」 23番線の「上下兼用」 24番線から27番線の「上り専用」
から
20番線から22番線の「下り専用」 23番線から25番線の「上下兼用」 26番線から29番線の「上り専用」
と改造すれば、
1時間当たり
・現在、東京と名古屋の区間運転をしてる「こだま」1本が新大阪まで延長運転
・現在、東京と新大阪の区間運転している「ひかり」1本と「のぞみ」2本が岡山や博多などまで延長運転
・東京と新大阪の区間運転での「ひかり」か「こだま」どちらか1本追加できる
らしいです。
相変わらず「この先が知りたい」ところで「了」のクオリティ…。
狭い日本そんなに急いで何処へ行く？
新幹線は所詮早いだけで、車窓の景色を楽しむ事も出来ず「旅」をして居る気にならない。私にとっては無用の長物にすぎず、リニア新幹線に至っては自然破壊そのものの見本。
4つの県が観光立県を目指すなら必要なインフラは新幹線より使いやすい飛行場。東京や大阪を見るのでなく、代理店、航空会社と結託して海外路線の開墾、概ね東アジア圏を目指すべきだろう。
京都・奈良とは違った方向性の仏教史跡として八十八ヶ所は（おそらく）売れる。観光を売って生計を立てることに本気になれれば東京や大阪を気にする必要はなくなり、新幹線も必要ない。
観光地は中央を気にしない。ハワイ人がニューヨークを、ケアンズを訪れる人がシドニーを、バリへ行く人がジャカルタをあまり気にしないように。
島立地は武器（になりうる）。ほかの地域の後追いをしても得るものは少ない。
財務省配下のマスコミによる悪質なプロパガンダである公共事業不要論を跳ね返すためにも、四国新幹線計画を推進しましょう。日本には財政問題など本当は存在しません。また、建設国債は債務の反対側に資産が固定資産が計上されるのだから、本来は政府の赤字に組み入れるべきではありません。デフレ脱却、景気回復のためにも建設国債を大発行して明るい未来を築きましょう！
山形新幹線や秋田新幹線のように、ミニ新幹線として開業させるのが需要としても、コスト的にも適当。
フル規格は全く持って不要。
そもそも、開業後のことを考えているのだろうか。。。
四国に新幹線はどうでしょう？少なくとも淡路や紀伊水道の橋やトンネルを建設するなんて100%あり得ませんよ。
可能性は、瀬戸大橋でしょうが、四国で収益が有るのは、高松-松山 間位でしょうが、坂出に上陸じゃ運用上効率が悪いでしょう。
新幹線を実現させた本当の功労者は、佐藤栄作総理（昭和33年当時大蔵大臣）
当時の佐藤栄作大蔵大臣の元に、「国会で予算が通った」と浮かれていた十河国鉄総裁に、「新幹線は政治に利用されるので、政権が変わればどうなるか判らないので、世界銀行融資を受ければ、政治に翻弄されませんよ！」と指示された事で昭和36年世界銀行の融資が受けられて、政府が責任を持って新幹線を実現できました。
ですから、新幹線の父は、十河信二でも島秀夫でも有りません。
四国島民です。
３架橋の地元負担だけでイッパイイッパイです。勘弁してください。
四国在住の者ですが、四国に新幹線は必要有りません。
金が余ってしょうがないのなら、予讃線・土讃線の複線化と電化をしてくれればいいです。
高速道路（最高80～100㎞／h）も高速鉄道（複線）（最高260～320㎞／h）
もどちらも建設費は約50億円／㎞
費用対効果の面から問題というなら
なぜたくさんの道路を作ることには口をつぐみ、
鉄道は主力線区を作ることでさえヤリ玉にあげるんでしょうかね？
在来線を含めた公共交通の大きなライバルは過剰なマイカー主義ですよ
四国新幹線大賛成です。四国新幹線の前にリニアが多分先にできると思うから、やはり関西からがメインになると思う。東京からは飛行機だと思う。それにリニアと北陸新幹線が京都までできることにより、東海道新幹線が少し開く気がするから普段は京都～松山、高知でいいと思うが、そこに寝台新幹線東京～高知を作ればいいと思う。それに四国は昔ながらの場所が残るところ、崩さないで言うけど、来る人は来ます。それに冷蔵庫でもそのままだと腐るように、人の流れも流す必要があると思う。むしろ地元に必要な例えば山道の一本道しかないとか、いつも渋滞してるとかで高速作るのはいいと思うが、それ以外なら、むしろ新幹線で観光客集めて、高速は逆に作らないが一番いいと思う。必要な気はしてます。高松～松山今の状況だと時間かかります。特急使ってるのに、同じくらいの距離の岡山～広島の各駅とあまり変わらないで、さらに本数も多くない、各駅となると悲惨。ＪＲ四国の中では一番のドル箱だと思うし。新大阪から淡路方面松山行きと岡山から瀬戸大橋経由高知行きと両方作ればいい、予算うんぬんいうけど、意外に北陸新幹線みたいにいい方向になると思うが、できれば瀬戸大橋方面は、山陰まで伸ばした方がいいとおもう。
関東、近畿圏の人口移動はすごいものだと思います。
東京ー大阪 東海道新幹線
大阪ー福岡 山陽新幹線
ですが、移動時間、便利性を考えると飛行機より
鉄道移動は利用しやすいのだろうと思います。
(自動車移動に慣れてるとわかりにくいです)
大阪ー関空ー和歌山ー徳島ー高松ー松山ー大分と
結ばれると別の動脈ができると思います。
駅のホームで乗れば移動できるのですから。
松山市民です。
新幹線は全く必要ありません。
地元経済が吸いとられるうえに平行在来線は大赤字間違いなし。
四国なかんずく松山は大都市から遠いからこそ小規模ながらもとりあえず何でも間に合っているのです。
今まで新幹線がなくて不便を感じたことはありません。
新幹線は都市のステータスなの？
四国から九州へつながるといいけどね。
現在、岡山駅発着の在来線列車が通る区間などを時速160kmの電化区間に改装し
宇和島、しおかぜ、南風、うずしお、剣山、あしずり、などに、時速160kmの新型列車を導入すれば
新幹線よりは安価で、新幹線と大体同じ効果が出ると思います。
必要なら大阪や奈良、京都などと相互の直通列車も設定すれば良いと思います。
要らないなぁ
夢物語も甚だしい
災害時における国の動脈の確保を考えるのであれば、大阪、徳島経由大分・鹿児島に抜けるのは意味があるように思う。大分以南鹿児島まで通せば、鹿児島ー大阪間、福岡ー大阪間の複数ルート確保が可能になる。距離が長くなるので無理に高松を通過させる必要はないのでは？
四国の場合
フル規格の新幹線を造るよりも 在来線を時速１６０ｋｍ～１８０ｋｍ運転できる線路に造り変える（複線化・貨物列車も対応）にするのが 四国にとっては最も適切だと考えています。
新幹線だと特に香川県内と徳島県内の新幹線駅の設置の仕方次第では 四国内でいわば「我田引鉄」が起きて喧嘩になりそうで心配でなりません。瀬戸大橋の近くにある坂出から多度津の間は主要都市や路線の分岐駅が散在しています。この地域はどこに新幹線駅を設置するかで必ず揉めることになりそうです。高松駅は港に近い位置の為に新幹線が今の高松駅に入れるか判らないです（同じく港に接している青森駅は新幹線が入れず、各在来線から乗継するにも不便なところに新青森駅ができています）。徳島市（徳島駅）は鳴門線が分岐する池谷駅から南の方に位置し、今の徳島駅に直接フル規格新幹線が乗り入れるとは思えません。
そういう路線や地理的要素を考えると、四国にフル規格新幹線を入れると在来線との乗継が不便になり、逆によくないと感じました。
ただ、（高規格な）在来線を延伸して淡路島経由で近畿方面につなげたり、必要ならば九州方面につなげるのが鉄道路線網の構築や、災害時の予備路線形成という観点では良いことだと思います。
普通列車から貨物・特急まで万遍なく高速化でき、隅々まで鉄道改良の恩恵が及ぶのは在来線の抜本的な改良（造り変え）だ、と四国内の路線を乗車したりして感じたことでした。 当の四国の方々はどうお考えでしょうか。
四国島民です。
何人かの人が書かれているけど、同じ1兆かけるなら在来線の強化に使うべき。
予算土讃の複線化。桜三里をぶち抜く新線。可能なら四国島内だけ標準軌に変えて160キロ運転くらいできるようにすれば良い。
↑但しこれですら夢物語と思う。
ましてや新幹線なんて、地元の経済が都会に吸われるだけだろうし、収支にしたって北海道新幹線の成績を見て言わずもがな。
こんなものに貴重なリソースを割く必要はない。
他にやることあるだろうに。
時々地元のニュース番組で四国新幹線の陳情だの会議だのが取り上げられているけど、この人たちは本気で言っているのかな。自分が死ねば関係ないし、歴史に名前を刻めるくらいにしか考えて無さそう。
もし、四国新幹線をフル規格で造るのならば、 松山・高知空港を経由させ、将来的に他の整備新幹線も同じように沿線空港経由にする。そうすることで空港アクセスと５００ｋｍ程度までの中距離は新幹線に、それ以上の長距離や鉄道では遠回りになる 地方～地方間を航空路線 という広域交通機関の棲み分けを図る
新幹線と航空の間で共同運航（コードシェア）をしてもよい
なお、高松空港経由は出来ないことはないかもしれないが、高松市街地とのアクセスや新幹線路線網全体のバランスからすると好ましくないかもしれません。徳島空港経由もできないことはないでしょうが、関西方面の路線を関西国際空港経由にすることも考えると、どれだけ必要性や意義があるかを検討しなくてはなりません。
新幹線新設にせよ、在来線改良方式にせよ、 四国の存続・発展を考え、鉄道の改良には前向きに考えてほしいものです。
新幹線を新設する場合、一部区間を単線にすること、最高速度は時速３００ｋｍを超えるような超高速を狙うのではなく あえて「控えめ」にすることで建設費・維持管理費を抑制し、持続的な路線運営ができるようにすることも想定するべきです。そのうえで、東海道山陽新幹線の予備的機能が果たせるよう、長編成の列車同士がすれ違えるようにすることや、 将来的に新幹線による貨物輸送や夜行旅客列車の運行もできるようにしておけば、新幹線網をうまく活用することができます。
がんばれ!四国新幹線!