「旅客機とヘリの空中衝突」システムで防げなかったの？→「ありましたよ」その内容と当日の状況
アメリカで旅客機と陸軍ヘリの空中衝突事故が発生しました。航空機には、こうした衝突を防ぐ装置はないのでしょうか。
衝突を防ぐ「2つの装置」の存在
2025年1月、アメリカの首都ワシントン近郊にあるレーガン・ナショナル空港の近くで着陸のために進入中のアメリカン航空グループの旅客機に、アメリカ陸軍のヘリコプターが衝突するという痛ましい事故が起きました。航空機には、こうした衝突を防ぐ装置はないのでしょうか。
事故は空港からわずか700mの至近距離で発生しました。つまり、空中衝突が起きてしまった場所は空港の管制空域のなかで起きたことになります。このケースにおけるアメリカの空港管制圏は、一般的に空港から半径9km、高度900mまでの高度の範囲内の空域です。
管制官の仕事で一番重要なことが航空機同士の間隔を確保して衝突を防止することです。一方、航空機を操縦している機長も見張りを行うことで、他の航空機との衝突を防止する責任を負っています。
しかし今回は、空港のごく近い場所で衝突事故が起きてしまいました。管制官と両機の機長が責任を共有していた場所で衝突事故が起きてしまったことは、2024年1月に発生した羽田空港でJAL機と海保機が衝突した事故にも共通点があります。
航空機には衝突を未然に防ぐことを目的に、ふたつのシステムが実用化されています。
ひとつは「TCAS(ティーキャス)」と呼ばれる接近警報装置です。この装置はトランスポンダーモードS（以下モードS）と呼ばれる識別信号発信器からの信号に反応します。モードSを搭載した別の航空機が信号を発信しながら近づいてくるとパイロットに注意を促す装置です。
これをさらに進化させて自機の位置を緯度経度の座標情報を含んだ信号で周囲の他の航空機に発信するシステムが、「ADS-B」です。これらふたつのシステムは多くの国で採用されていて、欧州ではモードSを搭載していない航空機は混雑空域を飛ぶことが出来ません。さらに2020年からは総重量5.7t以上の全ての航空機にADS-Bの装備が義務付けられました。
FAA（アメリカ連邦航空局）でも2020年から、クラスBと呼ばれる管制空域に入るにはADS-Bの搭載が義務付けられました。これに先立ちADS-Bの普及を進めるため、2016年以来二度にわたり小型機にも1機当たり500ドルの補助金を出して同装置の設置を後押ししました。なお、日本ではモードSの導入は進んでいますが、ADS-Bは義務化されていません。
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T-CASは２つの機能があって，１つは「アドバイス(衝突回避指示)」もう１つは「アラート(衝突警戒警報)」。
回避支持は一方には上昇を，他方には下降を装置が自動で指示するものなので低空域(1000ft以下だったか)ではそもそも「機能しない」。
※視界が悪い状態で高度が低い側に下降指示出したら墜落しかねないため。今回の事故は300ft辺りで発生。
衝突警報は互いの進路が接近，交差する場合に発報するが，空港近辺では(地上の機も含めて)機が密集するために警報は「発報しない仕様」。
※それでもボイスレコーダには発報音が記録されてたらしいから，本当に衝突する直前(つまり接触事態は避けがたいタイミング)には警報されるのかもしれん。
つまり本事故ではT-CASは「あっても意味がなかった」事例。
ADSについてはフライトレコーダ24はじめ，軍のヘリの情報が他者に検知されているので，機能はしていた。
ただし，着陸機側のレーダーにどの程度注意を引く表示になっていたかは疑問。
※T-CAS同様に空港近辺では他機が多く，全てを表示したらレーダー画面が数値で埋まって用を為さなくなるだろう。
他方，軍のヘリ側は，ヘリは原則「有視界飛行」なので，レーダー表示をどこまで注視していたか疑問。事実ヘリパイロットは「目視間隔(目視で他機との安全距離を確保すること)」を宣言していた。
今回の事故は「制限高度(200ft)を超えて飛行していた」軍用ヘリのパイロットの操縦ミス。