本当に「鉄道」が必要なのか JR北海道、存在感増す「バス転換」案
JR北海道が第9回「JR北海道再生推進会議」を開催。利用者が少ない閑散線区について議論が交わされました。厳しい状況に立たされている北の鉄路、今後はどうなっていくのでしょうか。
「鉄道廃止」と「バス転換」、より進む可能性
JR北海道・留萌本線の留萌～増毛間16.7kmは、今年の12月4日（日）に最終運行日を迎える見込みです。この区間はJR北海道のなかで最も収支状況が悪く、2014年度では100円の収益を得るのに費用を4161円も要していました。
この、「100円の営業収入を得るために必要な営業費用の数字」のことを「営業係数」といいます。簡単に考えると、これが100円未満であれば黒字、100円を超えれば赤字です。JR北海道は2014年度の線区別収支状況を公開しており、営業係数が「1000円」を超える線区は留萌本線の留萌～増毛間のほか、次の線区です。
・札沼線、北海道医療大学～新十津川：1909円
・根室本線、富良野～新得：1430円
・留萌本線、深川～留萌：1316円
・石勝線、新夕張～夕張：1247円
・日高本線、苫小牧～様似：1022円
※ここに挙げる営業係数は管理費を除いたもの。
道内のほかの区間においても、営業係数は軒並み「100円」以上。反対に「100円」以下、つまり黒字路線は札幌近郊の線区のみです。また営業係数に管理費を含めた場合、JR北海道は全路線が「100円」以上になります。
このようにほとんどが赤字路線といえるJR北海道は2016年3月28日、「平成28年度事業運営の最重点事項」のひとつとして「事業範囲の見直し」を掲げました。同社はそこで利用の少ない線区について、収支状況が厳しいことに加え、土木構造物の老朽化が進んでおり大規模な更新が必要になるなど、JR北海道単独では将来にわたり維持していくのが困難な状況にあると説明しています。
また、今年5月9日に出された「平成27年度決算」の社長談話においても、「ご利用が少なく鉄道特性が十分に発揮できない線区については、地域の皆様に現状を丁寧にご説明しご理解とご協力をいただきながら、持続可能な交通体系の実現に向けた事業範囲の見直しに全力をあげて取り組んでまいります」と述べられています。
「地元の利用者の立場を十分に尊重し、丁寧な説明と協議を重ねて、バス転換に取り組んでいくしかないのではないか」
このたび開催された第9回「JR北海道再生推進会議」における委員の発言です。いくつかの線区では、このような決断がいま、迫られているのかもしれません。
【了】
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鉄道を廃止するかどうかを議論する前に、JR北海道を
破棄して、本州のJR三社のどこかが主導で新会社を作って、
その上で残す路線と捨てる路線を考えないとダメなんじゃない？
誰も使わない鉄道に多額の金をかけるより、バスの方が莫大な維持費も掛からないし、小回りが効くし良い
鉄オタは悲しむがな
人口が減り続けるだけの日本には、鉄道以外にも選択と集中させるべきものは多いと思う
JR北海道に至っては民業圧迫という文字がないのでとっとと不動産事業に力を入れればよかったのに。
この記事では旅客の輸送密度が示されていますが、合わせて貨物輸送も議論の遡上に載せるべきではないでしょうか。さらに、輸送路の冗長性の確保という点は採算を度外視しても残すべき理由になるかと思います。例えば鉄道は、東日本大震災の際には、被災地に迅速に大量の石油を運ぶのに役立ちました。
このように、バスで旅客輸送が代替可能だからという理由だけでは鉄道を廃止する理由にはならないと思います。
高速バスでも空席が散見される路線に特急を走らせていれば大赤字になるのは当然だから地域間輸送は高速バス、地域内輸送はコミュニティバスかオンデマンドタクシーと再構築した方がいい。
旅客では稼げない、貨物は必要だというのであれば貨物専用線にすればいいだけの話。
JR貨物が保有している路線も存在する。
武蔵野線やおおさか東線の場合は、貨物専用線から旅客輸送もするようになったケースだが、逆もしかりだろう。
もう二十年ほど前，周遊券を使い，北海道の鉄道に乗ってみました。
乗車する前はわくわく感一杯，いざ走行し始めると，単調な畑風景。飽きて知らぬ間にウトウト。
その前年に，東北地方を同じく周遊券で鉄道で回ったが，同じような田園風景だったが，車窓の変化が面白く，山あり谷あり，人家を通過したと思ったら，トンネル，トンネル，トンネルを抜けると田園風景の遠くに人家の灯り，断然こっちの方が退屈しない。
北海道は，それからは行っていない。四国からは航空機利用でも遠すぎる。東京までの一時間ちょっとほどの搭乗時間でも飽きてくるのにその倍の時間。新幹線ができても行く気がしません。
話題と全く関係ないのでは？
個人的な好き嫌いを述べられても仕方ないでしょう。
JRとしては使命感と存在意義から赤字覚悟で存続を図ってきたのでしょうが、もう肩の力を抜いていい時期が来たのでしょう。
赤字のところはどんどん切っていいのでは。道路で十分ってみんな言ってるし、反対意見も無視して切れば良い。
需要があればバス会社が何とかしてくれるでしょう。JRが負う必要は無いよ。放っておけばいい。
まぁバス転換したらまた廃止される訳だが。
天北線の一部区間が廃止になるがあのレベルで廃止だとオホーツク沿岸は紋別～興部・滝上を除いてバスすら残らないような気がする。
線路かっぱいてバス転換するとしてもその先の保証はないよ。
（不明コメント）
恐らく函館の近郊は三セク化して生き残りを賭けるだろうが
逆に冗長故に維持費がかかるであろう帯広・釧路は危ないと思われる。
JR東日本と合併すればいい
民間業者として不採算路線は廃線にしたいのは理解できるが、関係者が交通網全体をどう捉えるのだろう。
道路は道路で建設費も維持費も結構かかるし、冬場の自然環境を考えると、定時運行の鉄道は十分魅力がある。
本当に必要なら税金での設備の維持でもいいのではないだろうか。ここは議論の余地がある。
また、北海道新幹線が道内を通るようになると、第３セクター化も考えないといけないのだろう。
需要自体が少ない上に目的地が駅前に集まっていない田舎ではどうしても鉄道には分が悪そうですね。
駅前からバスタクシーレンタカーってのも需要が少ない故厳しそうだし、自家用車で直接行く方を選ばれてしましそう。
鉄道の末端になる地方都市に、バスの他レンタカーやタクシーなどを接続する方向で考えるべき？
切符購入時予約制・先払いにすれば効率的運用で安くできるかも。
北海道庁の消極性が気になってます。日高本線の復旧工事でも、道庁は全面復旧を求めながらも支援制度があるからそれを使えと言うだけで、それでも残るJR負担分の追加支援はする気がないみたいですし、どこか他人事みたいに感じられます。地方自治の観点から鉄道をどうするか、当事者意識を持ってほしいです。
JR東の方から願い下げでしょう。
ここまでの「泣き言」を言うJR北海道の獲得目標は、青森県・青い森鉄道のような「上下分離」では？
東北本線の青森県内区間は青森県が線路を保有し、青い森鉄道にタダ同然で貸し出しています。JR貨物からは貨物列車の通行料を徴収してるものの、赤字を税金で補填中。
道庁が覚悟を決めるまでの間は、JR北海道とのチキンレースが続きそうですね…(- -;)
北海道の鉄道って、もう新幹線と通勤路線と新千歳空港へのアクセス路線だけでしか維持できないでしょう。
他の路線の利用者数から考えれば、固定費の多い鉄道では無く高速バスやコミュニティバスが適当では無いですか。
赤字決算では、今後もJR北海道の運行安全を維持する余力は無いいや、もう衰弱しきっちゃうんじゃないかな。
鉄道が無くなれば、町が消滅します。
北海道でも、広島の可部線でも・・・。
安易にバス転換しても、やがてバスも減便～廃止され・・・。
こうやって、過疎化に一層の拍車が掛かるのです。
数字だけで議論する賢い皆様…
金と効率だけで論ずるならば、北海道をロシアにでも譲ってしまった方がすっきりしますよ。
日本は東海道ベルト地帯ととその周辺だけで、シンガポールみたいな都市国家になればいいんじゃないですか？
経済発展に拠る豊かさはあれど、その陰で政治的な自由はまるで無い。金正恩が憧れるシンガポール。
イヤでしょ。
ならば黙って同じ税制で税金払ってる九州の南側にも沖縄の離島にも北海道の僻地にも、中国山地の山の中にも、東京や大阪や名古屋と同じように資本や税金を投下して同質なインフラ整備をすべきです。国土強靭化を推進すべきです。
数年前の記事に書くのもなんだかと思ったが
むしろ道内に新幹線通した方がよくね？
バスに乗るくらいなら自分で運転するわって人増えるだけだと思うんだが
せめめ新千歳と札幌間だけでもやってくれたら相当需要あると思うんだけどなぁ