青函トンネル建設OBが作った第2青函トンネル「ホンキの見積書」 その内容は
貨物専用の単線、7か所の行き違い設備
総工費の約3900億円は青函トンネルの約7500億円に比べるとかなり下がっています。新しい工法を使ったわけではなく、在来方式の「NATM（ナトム）工法」を採用したとのことです。トンネルの壁に無数のロックボルトを打ち込み、コンクリートを流し込んで周囲を固める工法です。
トンネルブロックを沈めて連結し水を抜く「沈埋工法」は、津軽海峡の140mにおよぶ水深と西から東に向かう速い潮流から現在の技術では難しく、可能になったとしても、作業で海底を濁らせてしまい、漁業への影響が大きいため難しいとのことでした。
トンネルの用途は「新幹線専用単線」「貨物専用複線」「貨物専用単線」の3案を比較しました。このうち、トンネル断面が最も小さく建設費が安い「貨物専用単線」を採用しました。線路が1本しかない単線でも、すれ違い施設を7か所設置します。本州側と北海道側のアプローチ区間に1か所ずつ。第2青函トンネル内に5か所です。この設備があれば、貨物列車の現在の運行本数を十分確保できるとのことです。しかし、この単線案は新幹線の高速化、貨物輸送確保のための必要最小限の投資と考えたもので、できれば複線案が望ましいところです。
建設方法も工夫があります。現在の青函トンネルは先進導坑、作業坑、本坑の3本のトンネルを造りました。しかし、第2青函トンネルは竜飛（青森）側と吉岡（北海道）側の工事基地に斜坑と作業坑などを造るだけで、海底部に作業坑を造りません。作業坑は土砂の排出や資材の搬入に必要ですが、本坑の後ろをそのまま作業坑として掘り進みます。トンネルが少ないぶん、コストは下がります。しかし作業効率が悪くなるため、建設期間は長くなります。総工費3900億円と最低15年の工期は、この工法から算出された数字です。
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シベリア鉄道の延伸の是非は兎も角、
海底トンネルは老朽化が早いと言われていますので、地震のリスクも踏まえて、
新しく新幹線用の複線を建設し、現在の青函トンネルを貨物用にする方が、
JR北海道の維持問題も合わせて、『国策』として合わせて取り組んだ方が適切だと思います。
シベリア鉄道など、壮大な構想はわりとどうでも良いと思います。
むしろ、そんなものに取り込まれないでほしいと感じていますよ。
イギリスまでトンネルをくぐって密入国をしている状況を考えれば、むしろやめてほしい。
それはともかくとして、皆が北海道をどう考えているかという点をよく吟味したほうが良いと思います。
どうも、一般的には観光客・ビジネス客にしか目が行っていないようで、貨物について、それほど興味をもってもらえていないのではないかと。
日本の食糧自給率は北海道によって支えられているという事実をもっとよく認識すべきではないでしょうか。
北海道と本土をつなぐ路線が一本しかないというのは、非常にリスクが高いと思うのです。
青函トンネルが何らかの要因で一時的にでも使えなくなると、食料供給に非常に大きな影響が心配されます。
今回、メインとなっている新幹線の高速化についても、最近気象状況が激しくなり航空便の欠航が相次いでいることを考えれば、増便対応ができるようにしておくのは必要な処置でしょう。
この意見に同感です。
あと、願わくば「はまなす」の復活を望みます。
九州新幹線・長崎ルートよりも断然有意義な計画だと。東京・広島間の新幹線所要時間の件も、新千歳空港の冬季欠航状況も、そして一般庶民は余り気にしないが本来は重要な物流における貨物列車輸送の件も、どれを取っても本来なら国家総出で重要視するべき課題。第二青函トンネルは北海道新幹線の利用率格段アップと平行して貨物列車輸送の拡充が図れ、ドライバー不足や道路渋滞・大型車による交通事故リスクの低減等々、北海道ダケではなく日本全国に影響が及びよっぽども税金投入がメリットに繋がる面が多々な筈なのだが・・・是非とも至急再検討を開始（最短で着工）して欲しい程のプロジェクトだと。
見積もりはあくまで見積もりでしょ。
関係ない奴が割り込んで、あっという間に
予算が１０倍だよ。それなら要りませんよ。
大義名分は立派でも、志の低い連中がいる以上
こんなトンネルは不要です。
政治家と取り巻きが嘘の統計で国民を騙して工費３倍にするかも？
北海道新幹線にかける気持ちは分かるが、当のJR北海道は札幌駅のホームすら決められない体たらく
運行当事者としての資格が無いと言われても良い状況ですから
これ以上の投資は無駄ではないでしょうか
め さん。ありがとうございます。
青函トンネルは当時の０系２００キロ程度でコンテナと対向させる前提で設計・建設されたわけですが、昭和６３年の開通、平成３年はつかり１４０キロ運転開始、平成１７年猫耳Ｅ９５４形３６０キロ試験車登場、いずれの時も風圧によるコンテナ荷崩れ懸念など聞いたことがありませんでした。札幌時計台の隣のビルが東京まで３時間５７分と掲げたことからも、北海道庁、国交省鉄道局に懸念の認識はなかったものと思われます。ところが着工から半世紀近く経った今になって、慎重を期して古参４８５系の下り勾配９５０メートル制動特認から算出した速度とＥ５系も同じでゆくだなんて言い出した。これには長く鉄道局とかかわって来られた電気工学のある先生も当局の真意を測りかねる様子で、しかも風圧でコンテナが崩れることはあまりないんじゃないかと話されたのを、私は東日本大震災の年に直接聞いているわけです。「出所」がわからない旨を書いたのはそういう意味です。何キロまでならコンテナ崩れは起きないと考えられるとか、そういった計算すら専門誌、経済誌に出て来ない。これでは官報と同じで、官報なら読むまでもないと思ってしまうのです。
お花畑の私が魅力的に感じた財源は、国債６０年償還ルールの撤廃です。これ世界で日本だけだと知って驚きました。毎年１３兆円とか１４兆円とか予算化して償還している。これを国際常識に倣ってやめちまえばそっくり浮く。あと、いまや日本の何倍ものＧＤＰを誇るお国に対して、日本はいまだにＯＤＡを続けているのだそうで、これも立派になられた先方に失礼な話だから、即刻やめるべきですね。財務省も緊縮財政を国民に説いているわけですし。ちなみにこのお国にこれまで流れた税金はＯＤＡ３．４兆円、資源開発ローン約３兆円、計６、５兆円です。他にもアジア開銀や世銀、国連開発計画経由でやはり６兆円台が流れています。ロシアが日本に欧亜連絡トンネルを掘らせたがっているのは、日本がお金を持っていることをちゃんと知っているんですね。
よろしさんのように考える方が多い（０系との対抗前提なはず）ようですが、確か青函トンネルには貨物列車の運行自体考えられてなかったはずです。新幹線とそれに乗せられる程度の小荷物で速達性が要るものだけを青函トンネルを流す、貨物と普通列車に乗る人は天候が良い時を狙って、まとめて連絡船で流すってのが最初の考えだったみたいっす。でもいつまでも新幹線が北海道に来ないので「もう来ねえだろ。連絡船で危険をおかすより、潰して貨物と普通列車の住民を青函に流せ」って話になって、「でもまかり間違ってきてしまったらどうすんのよ。辞めたほうが・・・」って声に対して、「０系との６０キロ差ならば、新幹線がここまでくるような時代になればなんとか出来るだろ」って言ってごり押し。そして案の定・・・・。
鉄路以外でも輸送力は低いが空路や海路があるので、正直言って、まともに経営が出来ないほど厳しい会社にこれ以上負担をかけない方がいいし、20年後の北海道は人口減少で生産力も低下するのが目に見えてる。その様な中でこれを押し付けるのは、日本鉄道建設公団とやってる事は同じでは？
日本人が考える見積もりなんて絶対当てにしちゃいけないし、こう言う公共は尚更。どうせ出水とかで倍増するのがオチ
みんながみんな喜び勇んで忘れているようですが、大型貨物船の活用という手もないわけではないかと。それと、開き直って新幹線を8両に短縮、新青森乗り換えにするというのも手段の一つでは。
第二青函トンネル構想に賛成です。どうせ作るなら、複線として両端に高速道をもってきてカートレインを走らせるといいと思います。本州から北海道に自動車旅行するときに一番のネックはフェリーに乗せなければならない点で、スイスのアルプスの峠や英仏海峡の様に高速自動車専用貨車で運べれば、利便性は高まると思います。
欧州のトンネルのように途中に渡り線を設けて単線並列トンネルにすれば、すれ違い問題も解決できます。そうする場合には、そちらを新幹線に回して現トンネルを貨物・カートレイン用にすればよいと思います。
高速道路用のトンネルは造らないのかな