なぜAT車のギヤは多段化するのか 新型「アコード」ついに10速AT、その狙いとは？
多段化の対極CVTと多段化が止まったMT
一方、日本には軽自動車を中心に「CVT」と呼ばれる方式のATが数多く使われています。こちらはふたつの「プーリー」の間にベルトを通し、それら「プーリー」の直径を変化させることで変速します。自転車に前と後ろのギヤがあって、その直径を変化させて変速するのと似ていますね。1速や2速という段階がないため、「無段変速」とも呼ばれます。
ところが、CVTは、世界市場では少数派。そのため、世界で勝負するクルマの多くは、ステップATが採用されています。ホンダの「アコード」も北米市場が販売の中心なので、ステップATを搭載しています。
ちなみにMT（マニュアルトランスミッション）も、かつては4速や5速が中心でしたが、今や6速が標準的な数になっています。ポルシェに7速はありますが、ほかのブランドに7速が広がる気配はありません。高性能スポーツカーはAT化が進んでいますし、もう少し小さくて安いスポーツカーには7速の必要性がそれほど高くないからでしょう。また、実際のところ、あまりにギヤ数が多すぎると使いにくいもの。それもMTの多段化を抑える理由になっているはずです。
6速から７速で止まったMTの多段化に対して、ATの多段化は止まりません。メルセデスベンツやレンジローバー、ジープなどには9速ATが搭載されています。その理由は簡単です。段数を増やすと、燃費が良くなるからです。
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【画像】CVT（無段変速）の概念図でプーリー狭い、広い記述図の伝導ベルト位置が図面的に間違っている
イメージ概念図とはいえ正確に描かないと信憑性に欠ける記事になる
ヒドイ概念図です。
所詮 文系の人間だと言う事です。
CVT図、基本的にはあっていませんか？
おかしいというのは、ベルトが変なところではみ出してる部分ですか？
AT超多段化については、どれくらい燃費貢献するのかとか、どんな感じでシフトアップするのかとか(CVT的加速なのか)、もっと詳しい記事だといいと思いました。
め、さん。
CVTの図は明らかにおかしいのです。
ベルトが通る部分の径が左右で同じになっちゃっています。
幅が広いか、狭いかは、CVTの仕組みの本質ではないです。
幅が変わるのは、径を変化させた時の副次的な結果です。
ぎ、さん
なるほど、正面図のベルトはみ出しは、プーリー間のベルトの傾きで
径がわかるので絵が下手でもすむけど、側面図は全くいいわけききませんね
これひでーわ。やっぱり「自動車評論家」じゃなくて「自動車の記事書く人」だ。信憑性に欠ける記事になる...わな。
10速になったことでどの位燃費が良くなるのかすら書かれていない。調査不足を通り越して掲載自体を考えなければいけない幼稚な文章。せめて数字のファクトを示してほしい
もはや税制も人間が操るマニュアルよりCVTが燃費基準達成車で優遇したりだからね、今でも日産のエクストロイドが熟成されて車だけでなくバイクにも応用されていたら？と思うけどね、結局はATは液体式だか？この記事にあるステップに戻っていくんじゃないかね？何せ今のCVTで燃費がいいなんて？そろそろユーザーを欺くのも限界でしょ、これがMTの比率が半分くらいの時世に出てたら評価されてないでしょ、
いずれにせよ、電気自動車が主役になれば消えて無くなる技術でしょう
発電用に搭載されることはあるでしょうが、その場合は多段変速は要りませんからね
オイシイ回転域だけ使えれば良いので、固定比か２段くらいでは
これは新しいCVTですね。
プーリをスライドさせて径を変えるのではなく、プーリの円錐斜面の傾きを変えてしまうとは。
どうやって実現してるんだろう。
この記事を書いた人は、北米市場ではアコードだけでなく、シビックやCR-VにもCVTが多用されていることを知らないようですね。
自動車評論家を名乗るくせに、現地のアメリカンホンダのホームページ位も確認しないのでしょうか？
レベル低いなあ。
ホンダのステップATって遊星歯車でしたっけ？ 伝達効率と特許逃れの為に平行軸歯車でやってませんでしたっけ？ ...と思ってwiki見たら、10段ATは遊星歯車式だそうで。
(平行軸歯車式AT：普通のMTと同様の歯車列で、シンクロの代わりに湿式多板クラッチ入れたのを使ってる。)
にしても、自動車の記事書く人が「AT＝遊星歯車」って書くから、誤解した人が主流になる。昔ながらのステップATだけがAT(AutomaticTransmission：自動変速機)じゃないよ。
トルコン+遊星歯車でも手動変速(セミAT)ってのも昔あったし、逆にCVTもDCTもAGSも自動で変速してくれるのだから立派にAT。要はどこまでクルマ側が変速制御できるかで切り分けるべき。