地味にスゴい日産の「VCターボ」 エンジン100年の歴史でも特筆の「可変圧縮比」とは
日産の海外ブランド、インフィニティが発売した新型モデル「QX50」搭載の「VCターボ」エンジンは、実はエンジン100年の歴史のなかでも特筆すべき発明です。可変圧縮比という技術はどのように実現し、なにをもたらすのでしょうか。
ついに量産化、「可変圧縮比エンジン」
2017年11月28日、日産はアメリカで新型モデル、インフィニティ「QX50」を発表しました。この新型モデルは、画期的なエンジンが搭載されています。それが量産車としては世界初の可変圧縮比エンジン「VCターボ」です。
このエンジンのすごいところは、名前の通りに圧縮比を変化させることができること。VCとは「Variable Compression Ratio」の略でしょう。実のところ、ガソリンを燃やすクルマのエンジンは100年を超える歴史を有しますが、運転中に圧縮比を変化させることのできる量産型エンジンは、これまで存在しませんでした。
その100年の歴史初を実現したのがVCターボです。
圧縮比とは、エンジン内の燃焼室で、ガソリンと空気の混合気をどれだけ圧縮するかという値です。たくさん圧縮すれば、効率がよくなって燃費やパワーを高められますが、燃料の異常燃焼「ノッキング」などが起きてしまうので、むやみやたらと圧縮比は高められません。逆に、ターボ・エンジンは低圧縮比の方がノッキングしにくいので、パワーを出しやすいこともあります。そのため運転状況によって、圧縮比を変えることができれば、よりパワフルで燃費の良いエンジンとなることはわかっていました。しかし、運転中に圧縮比を変えるエンジンはできなかったのです。
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どんなにトルクフルでも悪戯するのがミッション、日本みたいにベルト式やハイブリットのCVTがエンジンの美味しいとこ取り？なんて洗脳されてる間はダメでしょうね、あれはエンジンの美味しい領域を逆に食い荒らす駄作のミッションですよ
日産は日本車を諦めかけている
技術的にはすごいのだろうけど、
これから、全てのエンジンにモーターが付加される時代になると、
最も効率のいい領域でエンジンを回して、
車速はモーターで調整すればいい、ってことになってしまうと、
現実には、あまり出番がないのかなあ、と思ってしまう。
複リンク機構による可変圧縮機構自体は各メーカでも以前から技術開発を進めていて、全く世にないものと言うのは言い過ぎと思いますが、それだけ慣性の大きな物体をエンジン内で高速回転させるデメリットと可変圧縮によるメリットを高いレベルでバランスさせたところに、電動化だけでない日産の底力を見せられたきがします 。