「2階建てバス」はどこへ行く？ 老朽化進むも国産モデルなし 代替迫られるバス会社 2018.01.14 須田浩司 0 ツイート お気に入り tags: JRバス関東, JR東海バス, ウィラー, バス, 夜行バス, 広島電鉄, 福島交通, 西日本JRバス, 車両, 近鉄, 関東バス, 高速バス 1 2 3 4 0 ツイート お気に入り 編集部おすすめ記事 夜行バスにトイレは必要か？ あえて「トイレなし」にするバス会社も その理由とは 年1本しか走らないバス路線、なぜ存在？ 背景にある「理由」とは 業界初「完全個室」夜行高速バス、その良さは？ 乗って分かった「ドリームスリーパーII」 日本最大「バスタ新宿」 行先の数はなんと…!? 最長、最短はあの路線 全行先きリスト バス終点で降車ボタン、押す？ 押さない？ はたして正解は… 最新記事 実は現在進行形「カワサキの原チャリ」の魅力とは？ 高排気量だけじゃない「小さなカワサキ」という“もう一つの世界” 後継船はもう造れない!? 日の丸潜水調査船ノウハウの結晶が消滅か… JAMSTECを直撃！ 「青いロマンスカー」が“異色ルート”で運行へ 新宿駅の地下ホームに乗り入れも 2月に1日限定 「多数のロシア軍爆撃機」→よく見たら絵でした!? “単純なミス”衛星写真でバレバレに？ 船橋市の「新駅」ついに着工へ！ 隣の駅は“超難読駅” 開業はいつ？ コメント コメントをキャンセルコメント（必須） お名前（必須） メールアドレス（必須）※公開されません 12件のコメント 快速急行 2018/01/14 at 11:56 Reply 二階建てバスの隠れた長所として、一階席だとノンステップバス並みのステップ高さが挙げられると思います。高齢化が進行して2025年には団塊世代が後期高齢者になります。このバリアフリー性能は特筆出来ると思います。さらに、背高コンテナで規制緩和されている車両高さ4.1ｍ、連接バスで導入が進む幅2.55ｍであれば海外の大手バスメーカー車両が導入できます。日本独自規格になる為メンテナンスコストが嵩む訳なので、前例があるサイズへの規制緩和はもう少しやっても良いのでは？ まるめぐぷう 2018/01/14 at 12:50 将来の橋梁ないしトンネル補修工事の際の制限高さに引っ掛かりそうな微妙な高さと、道路補修工事の際の安全幅員をオーバーしそうな幅だな。いくら路線を制限していても。 快速急行 2018/01/14 at 18:22 背高コンテナについてはほぼ全ての高速自動車国道と、一桁及び二桁国道辺りは対応済みです。問題は阪急バスターミナルの様に高さ制限の有るバスターミナルです。それもバスタの様な統合型のバスターミナル整備事業を国交省が進めておりまして、その計画を4.1m対応と修正すれば2025年頃には対応済みになるかと思います。道路幅員も道路構造令が修正され、1車線当たり3.25m乃至3.5mが増えて来ておりますので、対応出来るかと思います。そもそも全世界で見ればバスの台数は急増しておりますし、日本国内需要だけでは量産効果は期待出来ないですが、世界規格となれば話は変わるかと思います。 二十歳で工場長 2018/01/14 at 14:59 Reply 2008年以降の直6ターボエンジン車は尿素でBKG記号の新長期には対応したけど、一階席が妙に排ガス臭いのとホイルベース短縮の影響が何処に出たか？V8車より一階の配列が違うのは型式で変えたか？しかし大型の車枠に納まる２階建てが消える影響は平屋バス運賃の値上げにつながるのは避けられないでしょうね ぬこあざらし 2018/01/14 at 15:20 Reply せめてJRバスグループだけででも代替新車の研究が出来ないものかと・・・。もうメーカーで造りません、ああそうですか、の一辺倒で本当に良いのだろうか。メガライナーのトラウマが足枷になっているのも分かるけど、そろそろ海外メーカーにも目を向けてみては？この点、はとバスに是非倣って欲しい。２階建てバスというスタイルを永遠に放棄して本当に良いのか、考えてみるのも決して無駄ではないだろう。 アダム12 2018/01/14 at 15:59 全くご指摘の通り、今や実際の国内バス製造会社は僅かに2社、以前は他に富士重や九州の西日本車体にトラック４社がエンジンや足周りを送りこんで各々の会社の車体を乗せた各メーカーのバスが枝分かれしてましたが今やこんなんになるとは残念です、運行会社独自で何かを始めないとこの合理化路線は暫く止まらんでしょうね、ガーラとセレガのように、エルガとブルーリボンのように互いに違うメーカーの販売店が実際の同車種を扱う場合に互いの技術が公表できにくい整備状況の中で、大きな修理は日野エンジンのいすゞガーラを日野販売店へ、いすゞエンジンの日野ブルーリボンをいすゞ販売店へ入庫させるユーザー照会後の措置もあるようです。願わくば今のバス製造会社が独自でユーザーや所有者に譲渡できる仕組みが出来ればと思いますが無理でしょうね くま 2018/01/14 at 21:31 Reply 座席定員は多く出来るが居住性が劣る（天井の低さとトイレの狭いなどの）上にメンテナンスコストが高くつき、更にエンジン火災が相次いだのもメーカー・運行会社共に２階建てバスの継続製造・導入に消極的な理由のひとつでしょう。スーパーハイデッカー・ハイデッカー車なら、京王バスで導入が進んでいますが、車体幅とほぼ等しい広いトイレの設置が出来るので尚更２階建てバスの再登板の可能性は低いと思います。２階建てバスの１階部分はノンステップなので『そこだけ見れば』バリアフリーかもしれませんが、その他の車内設備（特にトイレ）や停留所ならびにアクセス道の構造などを考慮すると一般路線バスと同等に比較するのは違うのではないかとも思います。 alpha 2018/01/27 at 22:48 居住性を考えると、高さ方向よりも、普通のバスベースにして、長さ方向を規制緩和してもらった方が良いのではないだろうか？数年前、どこかのJRバスが規制緩和を求めていたとかうろ覚えが 愉快な添乗員 2018/01/14 at 22:10 Reply 私もJR九州で運転してました。乗り心地や出力は２階建てなので良いとは言えませんが、目立つ存在でした。もう運転する事はほぼ無いですが、また運転してみたいバスです。 M78盛運 2018/01/14 at 22:30 Reply 日野車にもRY638と言う型式の２階建てがありました。三菱がエアロキングなら日野はグランビュー、トヨタのグランビアみたいですがトレーラーヘッドにしか設定の無かったEF750と言うV8ターボを搭載していました。確か？エアロキングも初代はV8ターボだったと記憶してますが最終キングも直6ターボでV8以上のトルクを引き出す技術の進歩は凄いと思いますね 774 2018/01/15 at 09:37 Reply よし、今度は３階建てのエアロカイザーを走らせようw ぬこあざらし 2018/01/16 at 05:05 ジィク・カイザー！！(笑)ああそうだった、今そっちの傘下なんでしたっけ。忘れてました。昔、銀河英雄伝説という小説にはまったこともあって、ついつい食いついてしまいましたとさ。
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二階建てバスの隠れた長所として、一階席だとノンステップバス並みのステップ高さが挙げられると思います。
高齢化が進行して2025年には団塊世代が後期高齢者になります。
このバリアフリー性能は特筆出来ると思います。
さらに、背高コンテナで規制緩和されている車両高さ4.1ｍ、連接バスで導入が進む幅2.55ｍであれば海外の大手バスメーカー車両が導入できます。
日本独自規格になる為メンテナンスコストが嵩む訳なので、前例があるサイズへの規制緩和はもう少しやっても良いのでは？
将来の橋梁ないしトンネル補修工事の際の制限高さに引っ掛かりそうな微妙な高さと、道路補修工事の際の安全幅員をオーバーしそうな幅だな。いくら路線を制限していても。
背高コンテナについてはほぼ全ての高速自動車国道と、一桁及び二桁国道辺りは対応済みです。
問題は阪急バスターミナルの様に高さ制限の有るバスターミナルです。
それもバスタの様な統合型のバスターミナル整備事業を国交省が進めておりまして、その計画を4.1m対応と修正すれば2025年頃には対応済みになるかと思います。
道路幅員も道路構造令が修正され、1車線当たり3.25m乃至3.5mが増えて来ておりますので、対応出来るかと思います。
そもそも全世界で見ればバスの台数は急増しておりますし、日本国内需要だけでは量産効果は期待出来ないですが、世界規格となれば話は変わるかと思います。
2008年以降の直6ターボエンジン車は尿素でBKG記号の新長期には対応したけど、一階席が妙に排ガス臭いのとホイルベース短縮の影響が何処に出たか？V8車より一階の配列が違うのは型式で変えたか？しかし大型の車枠に納まる２階建てが消える影響は平屋バス運賃の値上げにつながるのは避けられないでしょうね
せめてJRバスグループだけででも代替新車の研究が出来ないものかと・・・。
もうメーカーで造りません、ああそうですか、の一辺倒で本当に良いのだろうか。
メガライナーのトラウマが足枷になっているのも分かるけど、そろそろ海外メーカーにも目を向けてみては？この点、はとバスに是非倣って欲しい。
２階建てバスというスタイルを永遠に放棄して本当に良いのか、考えてみるのも決して無駄ではないだろう。
全くご指摘の通り、今や実際の国内バス製造会社は僅かに2社、以前は他に富士重や九州の西日本車体にトラック４社がエンジンや足周りを送りこんで各々の会社の車体を乗せた各メーカーのバスが枝分かれしてましたが今やこんなんになるとは残念です、運行会社独自で何かを始めないとこの合理化路線は暫く止まらんでしょうね、ガーラとセレガのように、エルガとブルーリボンのように互いに違うメーカーの販売店が実際の同車種を扱う場合に互いの技術が公表できにくい整備状況の中で、大きな修理は日野エンジンのいすゞガーラを日野販売店へ、いすゞエンジンの日野ブルーリボンをいすゞ販売店へ入庫させるユーザー照会後の措置もあるようです。願わくば今のバス製造会社が独自でユーザーや所有者に譲渡できる仕組みが出来ればと思いますが無理でしょうね
座席定員は多く出来るが居住性が劣る（天井の低さとトイレの狭いなどの）上にメンテナンスコストが高くつき、更にエンジン火災が相次いだのもメーカー・運行会社共に２階建てバスの継続製造・導入に消極的な理由のひとつでしょう。スーパーハイデッカー・ハイデッカー車なら、京王バスで導入が進んでいますが、車体幅とほぼ等しい広いトイレの設置が出来るので尚更２階建てバスの再登板の可能性は低いと思います。
２階建てバスの１階部分はノンステップなので『そこだけ見れば』バリアフリーかもしれませんが、その他の車内設備（特にトイレ）や停留所ならびにアクセス道の構造などを考慮すると一般路線バスと同等に比較するのは違うのではないかとも思います。
居住性を考えると、高さ方向よりも、
普通のバスベースにして、長さ方向を規制緩和してもらった方が良いのではないだろうか？
数年前、どこかのJRバスが規制緩和を求めていたとかうろ覚えが
私もJR九州で運転してました。
乗り心地や出力は２階建てなので良いとは言えませんが、目立つ存在でした。
もう運転する事はほぼ無いですが、また運転してみたいバスです。
日野車にもRY638と言う型式の２階建てがありました。三菱がエアロキングなら日野はグランビュー、トヨタのグランビアみたいですがトレーラーヘッドにしか設定の無かったEF750と言うV8ターボを搭載していました。確か？エアロキングも初代はV8ターボだったと記憶してますが最終キングも直6ターボでV8以上のトルクを引き出す技術の進歩は凄いと思いますね
よし、今度は３階建てのエアロカイザーを走らせようw
ジィク・カイザー！！(笑)
ああそうだった、今そっちの傘下なんでしたっけ。忘れてました。
昔、銀河英雄伝説という小説にはまったこともあって、ついつい食いついてしまいましたとさ。