「2階建てバス」はどこへ行く？ 老朽化進むも国産モデルなし 代替迫られるバス会社
高速バスなど採用されていた2階建てバスが、数を減らしています。国産唯一の2階建てバス「エアロキング」の製造が中止されたためです。これを導入していたバス事業者は、車両の代替という課題に、どのように対応しているのでしょうか。
高速バス用から改造するケースも
「エアロキング」を別の車両に置き換えるだけでなく、改造して高速バス以外に使用するケースもあります。
中国ジェイアールバス
東京～岡山・倉敷、東京～松江・出雲、名古屋～広島、大阪～広島の各路線で導入されていましたが、すべてハイデッカータイプの3列シート車に置き換えられました。一部の車両は改造され、広島市内で2階建てのオープン（屋根なし）バス「めいぷるスカイ」として活躍しています。
ジェイアール四国バス
東京と四国を結ぶ系統や、名古屋～松山線で導入され、前者では1階に最高グレードである2列シートの「プレミアムシート」が搭載されています。しかしながら、東京と四国を結ぶ系統における2階建てバスの運行は現在、曜日限定です。3列シートを搭載したハイデッカー車の導入も進んでおり、今後、順次置き換えられることが予想されます。
近鉄バス
京阪神と東北、関東、四国、九州を結ぶ路線で最大10台導入されていましたが、老朽化により大半が3列シートのハイデッカー車に置き換えられ、現在は大阪～宇都宮（栃木県）線「とちのき号」で運行されています。また、一部の車両は改造され、大阪市内で2階建て定期観光バス「OSAKA SKY VISTA」として運行しています。
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西日本鉄道（西鉄バス）
2009（平成21）年12月に東京～福岡線「はかた号」用として2台導入され、1台のなかに2列、3列、4列シートをそれぞれ配置した「3クラス制」が当時注目を集めました。その後、個室型シートを搭載したスーパーハイデッカー車（ハイデッカー車よりも床面を高くしたバス）に置き換えられ「はかた号」からは引退しましたが、現在もイベント向けの車両として使われています。
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二階建てバスの隠れた長所として、一階席だとノンステップバス並みのステップ高さが挙げられると思います。
高齢化が進行して2025年には団塊世代が後期高齢者になります。
このバリアフリー性能は特筆出来ると思います。
さらに、背高コンテナで規制緩和されている車両高さ4.1ｍ、連接バスで導入が進む幅2.55ｍであれば海外の大手バスメーカー車両が導入できます。
日本独自規格になる為メンテナンスコストが嵩む訳なので、前例があるサイズへの規制緩和はもう少しやっても良いのでは？
将来の橋梁ないしトンネル補修工事の際の制限高さに引っ掛かりそうな微妙な高さと、道路補修工事の際の安全幅員をオーバーしそうな幅だな。いくら路線を制限していても。
背高コンテナについてはほぼ全ての高速自動車国道と、一桁及び二桁国道辺りは対応済みです。
問題は阪急バスターミナルの様に高さ制限の有るバスターミナルです。
それもバスタの様な統合型のバスターミナル整備事業を国交省が進めておりまして、その計画を4.1m対応と修正すれば2025年頃には対応済みになるかと思います。
道路幅員も道路構造令が修正され、1車線当たり3.25m乃至3.5mが増えて来ておりますので、対応出来るかと思います。
そもそも全世界で見ればバスの台数は急増しておりますし、日本国内需要だけでは量産効果は期待出来ないですが、世界規格となれば話は変わるかと思います。
2008年以降の直6ターボエンジン車は尿素でBKG記号の新長期には対応したけど、一階席が妙に排ガス臭いのとホイルベース短縮の影響が何処に出たか？V8車より一階の配列が違うのは型式で変えたか？しかし大型の車枠に納まる２階建てが消える影響は平屋バス運賃の値上げにつながるのは避けられないでしょうね
せめてJRバスグループだけででも代替新車の研究が出来ないものかと・・・。
もうメーカーで造りません、ああそうですか、の一辺倒で本当に良いのだろうか。
メガライナーのトラウマが足枷になっているのも分かるけど、そろそろ海外メーカーにも目を向けてみては？この点、はとバスに是非倣って欲しい。
２階建てバスというスタイルを永遠に放棄して本当に良いのか、考えてみるのも決して無駄ではないだろう。
全くご指摘の通り、今や実際の国内バス製造会社は僅かに2社、以前は他に富士重や九州の西日本車体にトラック４社がエンジンや足周りを送りこんで各々の会社の車体を乗せた各メーカーのバスが枝分かれしてましたが今やこんなんになるとは残念です、運行会社独自で何かを始めないとこの合理化路線は暫く止まらんでしょうね、ガーラとセレガのように、エルガとブルーリボンのように互いに違うメーカーの販売店が実際の同車種を扱う場合に互いの技術が公表できにくい整備状況の中で、大きな修理は日野エンジンのいすゞガーラを日野販売店へ、いすゞエンジンの日野ブルーリボンをいすゞ販売店へ入庫させるユーザー照会後の措置もあるようです。願わくば今のバス製造会社が独自でユーザーや所有者に譲渡できる仕組みが出来ればと思いますが無理でしょうね
座席定員は多く出来るが居住性が劣る（天井の低さとトイレの狭いなどの）上にメンテナンスコストが高くつき、更にエンジン火災が相次いだのもメーカー・運行会社共に２階建てバスの継続製造・導入に消極的な理由のひとつでしょう。スーパーハイデッカー・ハイデッカー車なら、京王バスで導入が進んでいますが、車体幅とほぼ等しい広いトイレの設置が出来るので尚更２階建てバスの再登板の可能性は低いと思います。
２階建てバスの１階部分はノンステップなので『そこだけ見れば』バリアフリーかもしれませんが、その他の車内設備（特にトイレ）や停留所ならびにアクセス道の構造などを考慮すると一般路線バスと同等に比較するのは違うのではないかとも思います。
居住性を考えると、高さ方向よりも、
普通のバスベースにして、長さ方向を規制緩和してもらった方が良いのではないだろうか？
数年前、どこかのJRバスが規制緩和を求めていたとかうろ覚えが
私もJR九州で運転してました。
乗り心地や出力は２階建てなので良いとは言えませんが、目立つ存在でした。
もう運転する事はほぼ無いですが、また運転してみたいバスです。
日野車にもRY638と言う型式の２階建てがありました。三菱がエアロキングなら日野はグランビュー、トヨタのグランビアみたいですがトレーラーヘッドにしか設定の無かったEF750と言うV8ターボを搭載していました。確か？エアロキングも初代はV8ターボだったと記憶してますが最終キングも直6ターボでV8以上のトルクを引き出す技術の進歩は凄いと思いますね
よし、今度は３階建てのエアロカイザーを走らせようw
ジィク・カイザー！！(笑)
ああそうだった、今そっちの傘下なんでしたっけ。忘れてました。
昔、銀河英雄伝説という小説にはまったこともあって、ついつい食いついてしまいましたとさ。