• 2018.04.14
• 草町義和（鉄道ニュースサイト記者）

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JRローカル線の廃止が最近増えてきました。これらの多くは国鉄再建法の除外規定で残った路線です。「除外規定路線」全線の当時の輸送密度データをいまと比較したところ、利用者のさならる減少でいよいよ路線維持が難しくなってきた現実が見えてきました。

各地で浮上するJRローカル線の存廃問題

　島根県の江津駅と広島県の三次駅を結んでいたJR西日本のローカル線・三江線が2018年3月31日（土）限りで営業を終了。4月1日（日）に廃止されました。その全長は108.1km。全長が100km以上に及ぶJR線が一度に廃止されたのは、1995（平成7）年に廃止されたJR北海道の深名線以来、23年ぶりのことです。

　三江線は沿線人口の少ない中国山地を貫くルートで利用者も少なく、1日1kmの平均通過人員（輸送密度）は1977（昭和52）～1979（昭和54）年度の平均で640人でした。その後も過疎化や道路整備の影響で利用者の減少に歯止めがかからず、JR西日本が発足した1987（昭和62）年度の時点で458人に。2015年度には58人まで落ち込みました。

　これに加えて三江線は水害や雪害による長期運休が相次ぎ、災害対策費や施設の老朽化対策費もかさんでいました。このためJR西日本は2016年、三江線の廃止を正式に表明。沿線の自治体も最終的には廃止を受け入れたのです。

　ところで、三江線の輸送密度をみて「そんなはずはない」と思った人がいるかもしれません。国鉄の分割民営化によって発足したJR各社は、輸送密度が4000人未満のローカル線を引き継いでいないはず。にも関わらず、輸送密度がJR発足時点でも3桁だった三江線が、いまのいままでどうして存続していたのでしょうか。

国鉄時代にローカル線は整理されたはずだが…

　戦後の国鉄は、海外からの引き揚げ者の雇用や、ローカル線の建設、大都市圏での輸送力強化などの影響で経営が極度に悪化。1980（昭和55）年には、利用者が少なく赤字経営のローカル線の廃止などを盛り込んだ日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）が公布され、法律に基づき経営の改善を図ることになりました。

　実際にローカル線の存廃を決める基準は、国鉄再建法に基づく政令（国鉄再建法施行令）で定められています。具体的には、「基準期間」とされた1977（昭和52）～1979（昭和54）年度の輸送密度が4000人未満の路線を「特定地方交通線」に指定。沿線自治体などとの協議を経て、鉄道を廃止してバスに転換するか、もしくは沿線自治体が出資する第三セクターなど国鉄以外の事業者に運営を引き継がせることになったのです。

　こうして国鉄は、輸送密度が4000人未満のローカル線を第1次から第3次までの3グループに分けて特定地方交通線に指定。1983（昭和58）年から1990（平成2）年にかけてバス転換や第三セクター化が図られました。

　なお、国鉄は1987（昭和62）年に分割民営化されましたが、特定地方交通線は当初の計画通り整理されたため（バス転換や第三セクター化が図られるまでは、JR各社が暫定的に継承）、かつての特定地方交通線は現在のJR線には存在しません。つまり、JR各社は基準期間の輸送密度が4000人未満のローカル線を引き継いでいないはずです。

「除外規定路線」がそのままJRへ

　国鉄再建法施行令では、輸送密度が4000人未満の路線を特定地方交通線にする（第3条）ことが、確かに明記されています。しかし、第3条には「ただし書き」があり、次の条件に当てはまる路線は特定地方交通線の指定から除外することが定められていました。

・ピーク1時間あたりの輸送人員が片方向で1000人以上の路線
・並行する道路が存在しない路線
・並行道路の不通が積雪などにより1年平均で10日を超える路線
・乗客ひとり当たりの平均乗車距離が30kmを超え、かつ輸送密度が1000人以上の路線

　全体としては利用者が少なくても、ラッシュ時の利用者が多ければ、鉄道に比べて輸送力の小さいバスでのラッシュ輸送は難しくなります。また、並行道路が存在しなければ、そもそもバスに転換できません。そこで「4000人未満」を基本にしつつ、バス転換が物理的に困難と考えられた路線は鉄道を存続することにしたのです。

　この結果、輸送密度が4000人未満であるにも関わらず、多くの国鉄ローカル線が除外規定の適用により廃止を免れ、そのままJR各社に引き継がれました。

　しかし、法令の適用で廃止を免れたからといって、沿線の過疎化に歯止めがかかったり、利用者が増えたりするはずはありません。私鉄や第三セクターのローカル線と同様、経営が厳しいことに変わりはないのです。

　とくに「除外規定路線」の割合が大きかったJR北海道は沿線の過疎化と道路整備が相まって、経営をさらに圧迫しました。ここ数年相次いだ事故やトラブルも、その背景のひとつに除外規定路線の存在による経営の圧迫があったといえるでしょう。

輸送密度は30年以上前から大幅に縮小

　それでは、全国各地の除外規定路線の輸送密度は、基準期間からどのように変更したのでしょうか。

　基準期間の輸送密度データと、国土交通省が公表している鉄道統計年報（2015年度）に掲載されている輸送密度のデータを比べてみたところ、多くの路線は基準期間より大幅に縮小していました。なかには三江線のように、10分の1以下まで縮小した路線もいくつかあります。いずれも沿線の過疎化や道路整備などの影響で、利用者の減少に歯止めがかかっていないようです。

　このため、近年は三江線に限らず、除外規定路線が廃止されたり、あるいは廃止の話が浮上することが増えてきました。これまでは幹線輸送や都市輸送の運輸収入、あるいは副業収入などで除外規定路線の赤字を埋めてきたものの、歯止めがかからない利用者の減少で、それも難しくなってきたということでしょう。並行道路が整備されるなどして除外の理由が「消滅」したことも、廃止の一因といえます。

　JR北海道は深名線と留萌本線（一部）、江差線（一部）を廃止。札沼線は札幌都市圏の通勤路線として利用者が大幅に増えた桑園～北海道医療大学間を除き、バス転換される可能性が高くなりました。JR東日本も災害による不通を機に岩泉線を廃止しています。

　いっぽう、岩泉線と同様に災害の影響で一部不通となっている山田線や只見線も、一時は鉄道を廃止してバスに転換する話が浮上していました。沿線自治体が線路施設を保有して列車の運行事業者に無償、もしくは安価で貸し付ける「上下分離方式」を導入することで復旧することになりましたが、沿線人口が減り続ける限り、いずれは上下分離でも経営が厳しくなることに変わりありません。

　国鉄再建法による廃止の指定を免れたJRローカル線は40年の歳月を経て、いよいよ正念場を迎えたといえそうです。

「除外規定路線」全線の輸送密度データ

　JR各社が引き継いだ国鉄再建法の除外規定路線は51線。各線の線名と区間、距離は1980（昭和55）年時点のものです。路線長はJR東日本エリアがもっとも長い約1700kmですが、全路線中に占める割合ではJR北海道がもっとも高く、5割近くまで達しています。

　ほとんどの路線は基準期間の1977（昭和52）～1979（昭和54）年度に比べ輸送密度が大幅に減少しています。増えているのは札沼線と江差線、可部線、香椎線の4線のみ。江差線は海峡線（青函トンネル）との接続により、1988（昭和63）年から2016年まで本州と北海道を結ぶ特急列車などが運転されていました。

　ほかの3線は札幌、広島、福岡の都市圏内にあり、沿線人口の増加に伴い利用者が増えました。とくに可部線の場合、利用者が少ない末端のローカル区間が廃止され、全体の平均値となる輸送密度が大きくなった面もあります。

　リスト中の除外理由は以下の通りです。

・ピーク：ピーク1時間あたりの輸送人員が片方向で1000人以上の路線
・未整備：並行する道路が未整備の路線
・積雪不通：並行道路の不通が積雪などにより1年平均で10日を超える路線
・乗車距離：乗客ひとり当たりの平均乗車距離が30kmを超え、かつ輸送密度が1000人以上の路線

●JR北海道（9線 1205.9km）

線名｜区間｜距離(km)｜除外理由｜輸送密度（1977～1979年度）｜輸送密度（2015年度）｜備考
宗谷本線｜旭川～稚内｜259.4｜ピーク｜2487｜746｜
石北本線｜新旭川～網走｜234.0｜ピーク｜3695｜1141｜
釧網本線｜網走～東釧路｜166.2｜乗車距離｜1397｜513｜
富良野線｜旭川～富良野｜54.8｜ピーク｜3390｜1477｜
深名線｜深川～名寄｜121.8｜未整備｜256｜－｜※1995（平成7）年9月4日廃止
留萠本線｜深川～増毛｜66.8｜乗車距離｜1618｜151｜※留萠～増毛間は2016年12月5日廃止
札沼線｜桑園～新十津川｜76.5｜ピーク｜2084｜6607｜※北海道医療大学～新十津川間はバス転換の方向
日高本線｜苫小牧～様似｜146.5｜乗車距離｜1709｜185｜※鵡川～様似間は2015年1月の災害により運休中
江差線｜五稜郭～江差｜79.9｜ピーク｜2474｜4133｜※五稜郭～木古内間は2016年3月26日廃止（道南いさりび鉄道に転換）、木古内～江差間は2014年5月12日廃止

●JR東日本（19線 1656.4km）