新幹線にも「翼」がある？ 先頭車のノーズ、その長さと形の理由
世界の高速鉄道の中でもとりわけ長く複雑な形状をしている新幹線のノーズ。この形には日本ならではの事情があります。その形に込められた秘密とは。
長いノーズは速く走るためだけではない？
新幹線の先頭車両は高速で走れるようにシャープな流線型です。1964（昭和39）年に営業を開始した0系のノーズ（先頭車両の先端）の長さは3.9mでしたが、現在の最高速度320km/hで走る東北・北海道新幹線のE5系・H5系はノーズの長さが15mにもおよびます。E5系・H5系先頭車の全長は27mですので、実にその半分以上がノーズです。
これほどまでにノーズが伸びた理由は、スピードアップもそうですが、ほかにもあります。実はフランスの「TGV-Duplex」は300km/h運転を行いつつも、ノーズ長は5.02mとE5系の約3分の1に収まっています。つまり、ノーズの長さはスピードだけの問題ではありません。
新幹線のノーズが伸びた大きな理由、それはトンネルです。日本は国土の約7割が山岳地帯で、鉄道とトンネルは切っても切れない関係にあります。トンネルは、列車が高速で突入すると、トンネル内の空気が圧縮されて押し出され、トンネルの出口で、いわゆる「トンネルドン現象」といわれるような大きな音を出します。この音を低減するには、ノーズをできるだけとがらせて、トンネル内の空気を圧縮せずに進入できるようにする必要があります。
結果、新幹線ではスピードに比例してノーズはどんどん長くなりましたが、TGVを運行しているフランスは日本と比べて地形が緩やかでトンネルが少なく、トンネルの断面も日本よりひと回り大きいこともあって空気が前方以外に逃げやすいため、新幹線のようなロングノーズは不要というわけです。
一筋縄ではいかないノーズの形
トンネルドンを防ぐには、車体の断面積（車体を輪切りにした状態での面積）が一定の割合で大きくなることが望ましいとされています。つまり、鉛筆削りで削った鉛筆の先ような形がトンネルドン対策としては望ましいノーズの形状です。
しかし現実は一筋縄ではいきません。先頭車両には運転台があり、運転士の視界を考えるとある程度出っ張らせる必要があります。しかし断面積の変化を一定にするため、出っ張った分は別の部分を削ることで調整。そのため最近の新幹線では運転台のサイドが若干えぐれたような形になっています。
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また、ノーズが伸びるとそれだけ客室の空間が減少します。輸送需要の多い東海道新幹線ではこれは大きな問題で、スピードアップはしても定員はできるだけ確保、つまりノーズはできるだけ短くする必要があります。
そこでJR東海はN700系の開発において「遺伝的アルゴリズム」という航空機の開発にも使われている最新の空力シミュレーションを採用。AI技術を組み入れ、突然変異や世代交代といった遺伝的なモデルを組み込んだシミュレーションを5000通り以上も行い「エアロ・ダブルウイング」という形状が生まれました。これによってN700系は、10.7mという比較的「短い」ノーズで300km/h運転が可能になりました。
このように、新幹線のノーズは空力的な理由や騒音の低減といった要求を満たすため、複雑な形状になっているのです。
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「車体の断面積が一定の割合で大きくなることが望ましい」……航空機におけるエリアルールなんですが、以外と言及されてなかったりしません？
「以外」→「意外」でした。
自分も前からそう思ってましたが、おそらく「音速付近での抗力増大を緩和する」のが目的ではないので、工学的には別の概念として扱われるのだと思います。もっとも、分野が異なるがゆえに気づいていない人は多そうです。
翼の生えたエンジェル？