南海電鉄の「新型特急」どんな車両になる? なにわ筋線の整備に向け開発を検討

南海電鉄は大阪市の中心部を南北に貫く新線「なにわ筋線」の整備に向け、新型特急車両の開発の検討を開始した模様です。実際にどのような車両になるのでしょうか。

関空特急「ラピート」の更新も兼ねる?

 南海電鉄が新型の特急車両の導入に向け、検討を始めたようです。日本経済新聞は2018年8月16日(木)、「南海電気鉄道は、2031年のなにわ筋線の開通に向けて新たな特急車両を開発する検討に入った」と報じました。

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難波~関西空港間を結ぶ南海の特急「ラピート」(2016年10月、草町義和撮影)。

 なにわ筋線は、その名の通り大阪市内を南北に通る道路「なにわ筋」の地下に建設される新線で、JR西日本と南海電鉄の列車が乗り入れる計画。整備区間は北梅田~中之島~西本町~JR難波間と西本町~南海新難波~新今宮間のふたつ(駅名は新今宮を除き仮称)で構成されます。

 北梅田駅では、JRの関空アクセス特急「はるか」が走るJR東海道本線の貨物支線(梅田貨物線)が接続。将来的には阪急電鉄の十三駅から伸びる新線「なにわ筋連絡線」との接続も考えられています。一方、JR難波駅でJR関西本線(大和路線)に接続して阪和線方面に直通。新今宮駅でも南海線に接続させる計画です。

 これにより「はるか」が大阪環状線(西九条)経由からなにわ筋線経由に変わり、新大阪~関西空港間の所要時間が短縮されます。また、南海線の列車は大阪市南部の繁華街・難波だけでなく北部の繁華街・梅田エリアにも乗り入れることが可能に。難波~関西空港間を結ぶ南海の特急「ラピート」も、梅田方面から関西空港まで運行されることになりそうです。

 ただ、現在の「ラピート」で使われている50000系特急電車は、1994(平成6)年のデビューから20年以上が経過。なにわ筋線が開業するころにはデビューから37年になるため、これより前に引退の時期を迎えると考えられます。そこで南海は50000系に代わる新型車両として、なにわ筋線の運行にも対応した新型特急の検討に着手したものと思われます。

 新型特急の構造やデザインなどの詳細は明らかになっていません。というより「検討に入った」ばかりですから、南海自身も詳細は何も決めていないのではないでしょうか。ただ、新型特急がなにわ筋線での運行に対応するものなら、ほぼ確実に導入されると思われる設備があります。

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7件のコメント

  1. 南海もJRも新大阪~梅田~難波~関空と全く同じ区間・ルートで走らすのは共倒れを招く。
    どちらか相互で運転して、共通乗車などの営業面も考えなきゃならない。

    • そもそも南は同じ区間・ルートじゃないです。JR難波(OCATバスターミナルの地下)は南海・近鉄(阪神)・大阪メトロなんば駅と各駅とも5分以内でアクセスできるのに対して、それこそ荷物ほぼ持たずの成人男性ですら徒歩10分ほど違い(バスターミナル以外の有名所は産経新聞社大阪本社・FMOH!位しかない)、JR難波発着の関空快速を全廃させた「黒歴史」も持ってるJR西日本「はるか」的にはJR難波は通過してでも京都・新大阪・大阪・天王寺~関空の速達性を達成したいでしょうね。阪和線自体、「ラッシュ時はよく詰まるし(気象によっては)よく止まる路線」という悪評が広まってますし。

  2. そもそも「なにわ筋線」がいつ着工して開業するのか。。。計画もまだまだ確定されていないし全く先行き不透明。
    まだまだ現行の「ラピート」車両は安泰だろう。

  3. 1994年の関西国際空港開港時から走っているのに、なぜ1995年デビュー?
    有料配信までしているサイトなのに、相変わらずお粗末な記事。

  4. 造るにしても、ラピート以上のインパクトのクルマなんて無理じゃね?
    顔負けするのが関の山。

    • 時節柄、12000と近似の良く言えばクリーンシンプル、悪く言えばつまらんショボいクルマになるのは避けられんかと。

  5. 現在の構造基準では「トンネルの壁との距離が400mm未満である地下鉄道の車両は、正面に脱出用の非常口を設けなければならない」ことになっています。

    ただし、それだけでは条件を満たしたことにはならず、先頭から最後尾までの全ての車両が貫通していることが前提となります。

    よって、なにわ筋線を幅の狭いトンネルで建設した場合、例えば「関空快速」と「紀州路快速」を併結した編成は全て直通不可となってしまいます。

    JRがそんな規格をなにわ筋線に適用するはずがありません。

    さらに、南海の新今宮からJRとの合流地点までは立地上、ほぼ全区間で山岳トンネルと同じ「シールド工法」が採用されると考えられます。

    地上から直接掘り下げる「開削工法」とは異なり、「シールド工法」では円形のトンネルに四角い車両を通すことになるため、壁との距離を400mm未満に詰めるほうがむしろ難しいのです。

    以上から、南海・JRを問わず、なにわ筋線への乗り入れにおいて正面の非常口が論点になることはないという結論になります。