南海電鉄の「新型特急」どんな車両になる？ なにわ筋線の整備に向け開発を検討
これが無いと地下を走れない
その設備とは、列車の先頭に設けられる「ドア」です。
なにわ筋線の大半は、なにわ筋を地下トンネルで通り抜ける計画です。地下トンネルを通る鉄道車両は、基本的には編成の両端にドアを設けなければなりません。
これは幅の狭いトンネル内で何らかのトラブルが発生して乗客を避難させる場合、側面のドアから脱出するのが難しいため。先頭部にドアがあれば、車内の通路を通って脱出することができるのです。
実際は先頭部にドアのない鉄道車両が地下トンネルを走るケースもありますが、これらはトンネルの幅を広くして、車体側面のドアからも脱出できるようにしています。ただ、トンネルを大きくすればするほど建設費がかさむため、なにわ筋線も幅の狭いトンネルで建設されるでしょう。
この場合、先頭が砲弾のような形をした流線型の「ラピート」と同じデザインを採用することは、かなり難しいと思われます。通常の車両と同じ形にして中央部にドアを設けるか、あるいは少し緩めのカーブを描いた形状を採用しつつ、その形状にあわせた非常用のドアを設けることになるでしょう。
ちなみに、地下鉄乗り入れに対応した特急車両としては、小田急電鉄が運行している特急ロマンスカー60000形電車「MSE」や、かつて京成電鉄の成田空港アクセス特急「スカイライナー」で使われていたAE100形電車があります。いずれも先頭部に非常用のドアを設置し、「MSE」は東京メトロ千代田線に乗り入れる特急「メトロホームウェイ」などで運行中です。なお、AE100形電車は都営浅草線への乗り入れに対応するためドアを設けましたが、営業運転で都営浅草線に乗り入れたことは一度もありませんでした。
「ラピート」は、その特徴的なデザインから「鉄人」などと呼ばれています。新型特急では、先頭のドアがどのような形で設置されることになるのか、そしてそれが車体のデザインにどう影響するのかも、注目点のひとつになりそうです。
【了】
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南海もJRも新大阪～梅田～難波～関空と全く同じ区間･ルートで走らすのは共倒れを招く。
どちらか相互で運転して、共通乗車などの営業面も考えなきゃならない。
そもそも南は同じ区間・ルートじゃないです。JR難波（OCATバスターミナルの地下）は南海・近鉄（阪神）・大阪メトロなんば駅と各駅とも5分以内でアクセスできるのに対して、それこそ荷物ほぼ持たずの成人男性ですら徒歩10分ほど違い（バスターミナル以外の有名所は産経新聞社大阪本社・FMOH!位しかない）、JR難波発着の関空快速を全廃させた「黒歴史」も持ってるJR西日本「はるか」的にはJR難波は通過してでも京都・新大阪・大阪・天王寺～関空の速達性を達成したいでしょうね。阪和線自体、「ラッシュ時はよく詰まるし（気象によっては）よく止まる路線」という悪評が広まってますし。
そもそも「なにわ筋線」がいつ着工して開業するのか。。。計画もまだまだ確定されていないし全く先行き不透明。
まだまだ現行の「ラピート」車両は安泰だろう。
1994年の関西国際空港開港時から走っているのに、なぜ1995年デビュー？
有料配信までしているサイトなのに、相変わらずお粗末な記事。
造るにしても、ラピート以上のインパクトのクルマなんて無理じゃね？
顔負けするのが関の山。
時節柄、12000と近似の良く言えばクリーンシンプル、悪く言えばつまらんショボいクルマになるのは避けられんかと。
現在の構造基準では「トンネルの壁との距離が400mm未満である地下鉄道の車両は、正面に脱出用の非常口を設けなければならない」ことになっています。
ただし、それだけでは条件を満たしたことにはならず、先頭から最後尾までの全ての車両が貫通していることが前提となります。
よって、なにわ筋線を幅の狭いトンネルで建設した場合、例えば「関空快速」と「紀州路快速」を併結した編成は全て直通不可となってしまいます。
JRがそんな規格をなにわ筋線に適用するはずがありません。
さらに、南海の新今宮からJRとの合流地点までは立地上、ほぼ全区間で山岳トンネルと同じ「シールド工法」が採用されると考えられます。
地上から直接掘り下げる「開削工法」とは異なり、「シールド工法」では円形のトンネルに四角い車両を通すことになるため、壁との距離を400mm未満に詰めるほうがむしろ難しいのです。
以上から、南海・JRを問わず、なにわ筋線への乗り入れにおいて正面の非常口が論点になることはないという結論になります。
なにわ筋線に乗り入れる「ラピート」の顔は西武鉄道のラビューみたいになる。ラビューは地下鉄直通できるように作られているから。