都心のバスターミナルは統合すべきか　東京駅でも進む計画、見えてきたバスタ新宿の限界

• 2018.09.09
• 成定竜一（高速バスマーケティング研究所代表）

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「バスタ新宿」が開業して2年半が経過しました。点在していた高速バス乗り場が統合されてわかりやすくなったと好評な一方で、1か所にまとめた課題も見えてきています。どのようなメリット、デメリットがあるのでしょうか。

3つのビルに分かれる東京駅の新BT

　先述のとおり現在、東京駅、名古屋駅、三ノ宮駅などで統合BTの開発計画が進んでいます。特に東京駅八重洲口に新設予定のBTは大規模なもので、高速バスや空港連絡バスに加え、「バスタ新宿」にはない定期観光バスも乗り入れる予定です。ただ、3棟の再開発ビルそれぞれの地下部分に分かれてバースが配置されるので、旅客案内はさらに複雑になるでしょう。

　乗り入れるバスの種類によって、BTでのオペレーションも異なってきます。短距離高速バスや空港連絡バスは先着順自由席、中距離高速バスは座席指定制ではあるものの当日発券の比率が大きく、長距離夜行高速バスは座席指定制でほとんどが事前発券です。定期観光バスは事前発券が多いですが、乗車前に手続きが必要であるなど、路線のタイプによって発券、乗車の段取りも異なる傾向があるのです。それに合わせて、自動券売機や発券窓口を随時案内するほか、自由席制の場合は「整列するスペース」が必要となるなど、BT側で準備すべき施設も異なります。

　発車が集中する時刻も、こうした路線タイプによって違いが出てきます。たとえば朝には乗車手続きスペースが必要な定期観光バスが、19時以降には整列スペースが必要な短距離の通勤高速バスが多くなりますが、これらで同じバースを使用し、時間帯によってスペースの使い方を変更する「二毛作」的利用法を実現するなどして、限られた空間で最大の発着枠を確保することが重要です。

　また、BTの設計に際しても、「1日の発着便数の総合計」を最大化するのではなく、「ピーク時1時間当たりの発着便数の最大数」をなるだけ増やすことが、特定の時間帯に集中するバスの発着ニーズに対応するために有効でしょう。

「バスタ新宿」を含む大きな統合型BTは、国や自治体、大手デベロッパーが整備を進めています。従来型ターミナルのようにバス事業者自らがBTを設置、維持するのに比べてコスト負担が小さく、鉄道駅前など一等地から発着できるので、バス業界としては大変ありがたいことです。今後、FITに人気のある「着地型（現地参加型）ツアー」の増加などに対応するためにも、関係者間で工夫や調整を重ね、新設BTを有効に活用することが求められています。

【了】