都心のバスターミナルは統合すべきか　東京駅でも進む計画、見えてきたバスタ新宿の限界

• 2018.09.09
• 成定竜一（高速バスマーケティング研究所代表）

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「バスタ新宿」が開業して2年半が経過しました。点在していた高速バス乗り場が統合されてわかりやすくなったと好評な一方で、1か所にまとめた課題も見えてきています。どのようなメリット、デメリットがあるのでしょうか。

点在していた高速バス乗り場を1か所にまとめた「バスタ新宿」

　2016年4月、新宿駅の直上に「新宿高速バスターミナル」（タクシー乗降場などを含む通称「バスタ新宿」）が開業してから、まもなく2年半が経過します。同駅周辺の高速バス停留所が原則として1か所に統合されたうえ、鉄道駅に直結した立地で乗客に好評です。メディアでも多くとり上げられ、高速バスの認知向上にも寄与しています。

　いま、東京駅、名古屋駅、三ノ宮駅（神戸市）などでも新しいバスターミナル（以下、BT）の計画が進んでいますが、一方でその先駆けである「バスタ新宿」では、統合ターミナルゆえの「限界」も見えてきています。BTの新設と統合には、どのようなメリットとデメリットがあるでしょうか。

「バスタ新宿」開業前、新宿地区では京王電鉄バスとジェイアールバス関東がそれぞれBTを運営し、双方の共同運行会社なども乗り入れていました。周辺の路上にも各社の高速バス停留所が点在し、そのうち小田急グループは隣接するビル内に窓口も設置していました。さらに、いわゆる「高速ツアーバス」の形態で運行していた各事業者の停留所のなかには、駅から相当な距離を歩くところもありました。

　このような停留所の点在は、乗客にとってわかりづらいものでした。「前回はここから乗ったから今回も」という思い込みにより違う停留所で待っていたり、地下歩道が張り巡らされた複雑な地形から停留所にたどり着けなかったりという問題も。それら停留所が一部の例外を除いて「バスタ新宿」に集約され、しかもJR新宿駅の新南改札を出て目の前にあるエスカレーターに乗るだけというわかりやすさもあり、そのようなトラブルは急減しています。